Авиакомпании уходят из Казахстана в 2018 году

[Paks13 0]

Отмена государственного регулирования аэропортовых тарифов по международным направлениям создает значительные препоны для работы иностранных авиакомпаний в Казахстане. Означает ли это, что гражданская авиация Казахстана взяла неверный курс?

Багдат ХАСЕНОВА

Напомним, 18 января на пресс-конференции, организованной Комитетом перевозчиков аэропорта г. Астаны (состоящим из международных и казахстанских авиакомпаний) совместно с представительством ИАТА в Центральной Азии, отечественные и иностранные авиаперевозчики потребовали вернуть госрегулирование цен на монопольные услуги аэропортов по международным авиарейсам, которое было отменено приказом Министерства национальной экономики РК от 8 июня 2017 года № 231.

Вице-президент Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) обратился с официальным письмом к премьер-министру РК с просьбой пересмотреть решение об отмене регулирования аэропортовых тарифов на международных рейсах. Официальный ответ МНЭ РК был категоричен: приказ принят в соответствии с законодательством и не будет пересмотрен.

Думается, в первую очередь, следует разобраться, так есть ли проблема? Профильное ведомство и аэропорты в один голос твердят, что ее не существует. Глава МИР РК Женис Касымбек на заседании правительства по вопросам дальнейшего развития гражданской авиации 23 января 2018 года назвал не соответствующей действительности информацию о том, что отмена госрегулирования на международных направлениях привела к приостановлению полетов ряда иностранных авиакомпаний. Поскольку «решения о прекращении или сокращении частот иностранными перевозчиками принимались значительно раньше изменений уровня международных тарифов казахстанских аэропортов, которые произошли с 1 января 2018 года», и «обусловлены исключительно экономическими причинами».

Отметим, что China Southern и FinAir приостановили полеты в Астану, Austrian airlines, KLM и Asiana Airlines вовсе прекратили рейсы в столицу. Etihad, LOT и AirArabia сократили количество частот. Перестали летать в нашу страну British Airways, Air Baltic, Czech Airlines, и даже лоукостер «Победа». А в январе с Казахстаном попрощалась авиакомпания «Россия».

Глядя на этот внушительный список, однозначно стоит задуматься, почему все эти авиакомпании бьют тревогу? Так ли беспочвенны их опасения?

Попробуем разобраться.

Во-первых, следует начать с того, что монопольные аэропортовые тарифы регулируются почти во всех странах, поскольку многие аэропорты занимают значительное доминирующее положение. Дерегулирование тарифов там, где нет альтернативного поставщика, означает отсутствие защиты для авиакомпаний, сказывается на пассажирах в виде высоких цен и ослабляет конкуренцию. Вкупе с бесконтрольным ростом цен на услуги взлет-посадки на 30% и авиабезопасность на 100% и на топливо это приведет к отмене рейсов в Казахстан, высказывает консолидированную позицию авиакомпаний ИАТА, объединяющая сегодня 275 членов из 117 стран. На сегодня только один западноевропейский перевозчик выполняет пассажирские рейсы в Астану, все остальные ушли с рынка. И надо понимать, что перевозчики выступают не против как такового повышения тарифов аэропортами, а требуют лишь обоснованных (основанных на расходах) и прозрачных сборов.

К слову, у Казахстана был отличный шанс разработать методику государственного регулирования аэропортовых сборов. Для этого в конце 2016 года ЕБРР поддержал проект в рамках ценовой политики естественных монополий и по поручению правительства РК провел тендер и заключил контракт с Lufthansa Consulting (консультант). Однако реализация проекта была приостановлена в сентябре 2017 года в виду того же приказа МНЭ РК, который противоречит предмету контракта – разработка модели справедливого регулирования всех видов деятельности аэропорта. Что же это означает на деле? Первое. Соответствие принципам ИКАО: прозрачность, отсутствие дискриминации, соотнесение с расходами, проведение консультаций с авиакомпаниями-потребителями. Второе – возможность аэропортам покрывать свои расходы и иметь разумную прибыль при соблюдении максимальной эффективности (т.е. без необоснованных затрат). В-третьих, инструмент для развития авиасообщения в/из/через РК (возможность средне– и долгосрочного финансового планирования для авиакомпаний). И, наконец, при несогласии между аэропортами и авиакомпаниями либо при антимонопольных разбирательствах эта модель должна определять, что является злоупотреблением доминирующим положением, и какие контрмеры существуют.

Сбор за авиационную безопасность также должен соответствовать затратам – принцип «cost-relatedness» ИКАО. Как известно, сейчас данный тариф, выросший в воздушной гавани г. Астаны на 100% и все равно не покрывающий расходов, взимается на тонну взлетного веса. Проблему, считают в ИАТА, можно решить, разделив расходы на авиационную безопасность на три части: пассажирские терминалы (предполетный досмотр и т.д.); грузовой комплекс (досмотр грузов и почты); охрана периметра аэропорта и обеспечение служебного доступа персонала и автотранспорта. То есть взимать плату за проверяемое количество пассажиров и/или грузов, а сбор за охрану периметра и служебного доступа определять на основе расходов с учетом всех пользователей, которые работают в охраняемой зоне аэропорта.

Неэффективна монополия аэропортов на наземное обслуживание. В настоящее время у портов РК отсутствует квалифицированная услуга координации цикла обслуживания воздушного судна на перроне, вследствие чего иностранные авиакомпании вынуждены нанимать дополнительный персонал. Между тем нормативное требование Евросоюза по конкуренции в перронном обслуживании однозначно обязывает аэропорты с более чем двумя миллионами пассажиров в год иметь альтернативного поставщика наземного обслуживания. Таким образом, любая авиакомпания будет иметь возможность выбирать одного из двух поставщиков, который предложит ей лучшие условия (безопасность, качество, цена).

Конкуренция должна касаться и роялти. Желая ввести его в одностороннем порядке за право совершать коммерческую деятельность на их территории, аэропорты тем самым пытаются отстоять собственную аналогичную деятельность. Если авиакомпании обслуживают себя сами в аэропорту, то они должны платить обоснованную для рыночных условий арендную плату за используемые площади, оборудование, обеспечение безопасности и т.д. Любой сбор без причины, а не на основе реальных расходов, будет не роялти, а вымогательством, убеждены в ИАТА.

Для прозрачного определения тарифов аэропорта все пользователи должны справедливо платить за его услуги, заявляют в Международной ассоциации воздушного транспорта. А увеличение расходов, связанных с капитальными вложениями аэропортов, не должно быть сюрпризом для авиакомпаний. Внедрение дорогостоящих и инфраструктурных объектов в воздушных гаванях может привести к ситуации, когда спрос не сможет оправдать такие издержки. Таким образом, любой инвестиционный проект в аэропорту, который приведет к увеличению сборов более чем на 5%, должен быть предварительно обсужден с авиакомпаниями. И если рассматривать проект как инвестиции в инфраструктуру, то правительство должно оплачивать эти расходы.

То же касается ценообразования на авиакеросин. Фундаментальным для установления рыночно обоснованной и конкурентной цены на топливо в Казахстане является необходимость наличия реальной конкуренции для его поставки авиакомпаниям в аэропортах. Для конкурентного рынка важно обеспечить открытый доступ к топливной инфраструктуре (вне и на территории аэропортов) и возможность поставщикам авиатоплива заключить прямые договоры с перевозчиками.

ИАТА несколько раз рекомендовала правительству РК обратиться к практике Европы, Юго-Восточной Азии, России и Кыргызстана, где открытый доступ и конкуренция обеспечили разумную цену на авиакеросин.

И, наконец, отвечая на самый главный вопрос, почему же либерализации тарифов аэропортовых услуг нет места в Казахстане, ИАТА приводит веские доводы.

Да, многие зарубежные аэропорты не являются объектами государственного регулирования. Однако можно привести широкий спектр примеров между либерализованным рынком и высокорегулируемой средой. Регулирование в соответствии с ИАТА принципами ИКАО не означает удержания расходов ниже себестоимости, а лишь то, что прозрачное и недискриминационное осуществление тарифных правил одинаково для всех клиентов аэропорта. И тот факт, что регулирования не существует, не означает, что его не должно быть. Видно, как аэропорты быстро среагировали, значительно повысив свои тарифы после отмены регулирования монопольных услуг.

Такие системы действуют практически во всех странах Центральной и Восточной Европы, где установлены правила взимания аэропортовых сборов, которые очень редко меняются. Альтернативная модель работает в некоторых аэропортах Северной Америки, где авиакомпании фактически арендуют или владеют ими. Однако даже в этих случаях правительства имеют строгие правила для обеспечения справедливого доступа и разумного уровня сборов.

В свою очередь за негативными примерами ходить далеко не нужно. Аэропорты некоторых стран Центральной Азии применяют для перевозчиков весьма высокие тарифы в полном противоречии с четырьмя принципами ИКАО. В результате незначительное число иностранных авиакомпаний пользуется этими воздушными воротами.

Что касается инфраструктуры, то она должна быть экономной и качественной, позволяющей развивать перевозку пассажиров и грузов, говорят в ИАТА. К примеру, для государственных аэропортов дерегулирование сопряжено с риском отчуждения авиакомпаний и, в конечном счете, строительства дорогостоящей инфраструктуры, которую никто не хочет использовать или оплачивать. В частных же аэропортах сборы должны использоваться для покрытия расходов на инфраструктуру, а не для выплаты дивидендов акционерам.

Если отказаться от непопулярной меры по повышению тарифов, как аэропорты могут остаться на плаву и увеличить свою рентабельность? Известно, что сегодня до 40% доходов ведущих мировых хабов формирует деятельность, несвязанная непосредственно с выполнением авиарейсов. Большая часть этих доходов поступает за счет транзитных пассажиров, которые питаются в ресторанах, покупают вещи в зоне беспошлинной торговли и пользуются другими платными услугами. В казахстанских аэропортах такой неавиационный доход очень низок, поэтому его следует считать чистой прибылью для аэропорта, но никак не инструментом снижения аэропортовых сборов. Авиакомпании предлагают применить принцип не двойной («dual till»), а единой кассы («single till»), когда доходы от неавиационной деятельности входят в общую копилку доходов аэропорта, что должно обеспечить ему достаточную рентабельность, выплату зарплаты и обновление технической базы.

Кроме того, администрации аэропортов должны более активно привлекать иностранных перевозчиков. Становится понятным, что 33 страны, включая все основные европейские и азиатские финансовые центры, не пользуются своими правами на полеты в Казахстан. Напрашивается вопрос, почему они не летают к нам, имея на это все законные права? Сегодня не используются 93% полетных прав в Астану, полетных прав на выполнение более 700 рейсов в неделю. Стало быть, наш рынок не очень-то интересует иностранные авиакомпании.

Для реализации этих задач ИАТА предлагает аэропортам Казахстана разработать планы по участию в международных мероприятиях (туристические выставки, мероприятия Международного совета аэропортов и т.д.), а также по увеличению доходов от неавиационной деятельности.

Разделяя мнение Министерства нацэкономики о необходимости достаточного финансирования аэропортов, ИАТА тем не менее в нынешних условиях предрекает ряд негативных последствий для экономики страны от отмены регулирования аэропортовых тарифов на международные рейсы. Либерализация не решит проблему недофинансирования региональных аэропортов РК, а, вероятнее всего, повлечет увеличение тарифов и снизит спрос без возможности государственного вмешательства. Применение дискриминационных тарифов и отсутствие прогнозируемости (стабильности) заставят иностранных перевозчиков уйти либо сократить частоты в Казахстан. Это же будет являться сдерживающим фактором для прихода новых авиакомпаний. Под угрозой создание Международного финансового центра в Астане, для успеха которого однозначно требуются прямые авиасообщения с максимальным количеством крупнейших мировых аэропортов. Туманно будущее аэропорта Астаны как крупного авиационного хаба. После такого крутого пике от правительства авиаперевозчики ставят под сомнение в целом развитие авиатранзита через Казахстан, что предусматривается 68 пунктом Плана нации «100 конкретных шагов».

Как бы то ни было, вопрос, удастся ли гражданской авиации Казахстана выйти из этой зоны турбулентности без потерь, остается открытым. Совершенно справедливо пытаясь защитить интересы отечественных аэропортов, не забывает ли государство о паритете – интересах авиакомпаний и, в конечном счете, пассажиров и национальной экономики? Даст ли оно возможность авиаперевозчикам быть услышанными и примет ли решение на основе консенсуса? Ведь трудно себе представить более детерминированные вещи, чем аэропорт и авиакомпании.