Перейти к содержанию
Strawberry Orange Banana Lime Leaf Slate Sky Blueberry Grape Watermelon Chocolate Marble
Strawberry Orange Banana Lime Leaf Slate Sky Blueberry Grape Watermelon Chocolate Marble
Авторизация  
ABilet

Интересные факты о стюардессах

Рекомендуемые сообщения

Pinned posts

А вы знали, что у одной из самых романтических профессий в мире есть свой праздник? 12 июля отмечается Всемирный день бортпроводника гражданской авиации. По этому поводу мы собрали самые интересные факты о стюардессах и стюардах.

Юбилей

В этом году профессии бортпроводника исполнилось 90 лет. Впервые она появилась в Германии в 1928 году, когда на борт самолета стали брать людей, отвечающих за сервис. И поначалу это были мужчины, которые ранее работали официантами в фешенебельных ресторанах.
Первый стюард работал на одномоторном самолете «Юнкерс F-13» компании Lufthansa, который вмещал всего четырех пассажиров.

Первые ласточки

А через два года в США пассажиров уже обслуживали очаровательные девушки. Американка Эллен Черч стала первой девушкой, которая поднялась в салон самолета в качестве стюардессы. Для этого она окончила курсы медсестер, училась управлять самолетом.

В свой первый рейс она отправилась 15 мая 1930 года из Сан-Франциско в Шайенн. Ей и поручили лично набрать первую группу стюардесс. В нее вошли 7 медсестер, весом не более 52 кг. Потому что в то время существовали очень строгие критерии отбора по весу. Стюардесс в то время называли sky girls — «небесные девушки».
После начала Второй мировой войны, когда медсестры ушли на фронт, в стюардессы стали брать и других девушек. Кстати, стюардессам запрещалась выходить замуж и иметь детей! И только в семидесятых годах прошлого века заперт был снят.
Сейчас критерии отбора стюардесс, конечно, совсем другие. Но есть негласное правило – внешняя привлекательность, хорошее здоровье и умение общаться с людьми.

Самая сексуальная профессия

Авиакомпании всего мира привлекали к своей рекламе красивых и известных женщин. Например, Памела Андерсон и Кейт Мосс стали лицами британской Virgin Atlantic , чтобы уверить пассажиров, что у них работают самые сексуальные стюардессы.

Стюардессы из мексиканской авиакомпании Mexicana de Aviacion, которых уволили, не растерялись, а придумали способ заработать. Они разделись и снялись для эротического календаря. А деньги, полученные от его продажи, разделили между собой.

О болезнях и отпуске

У стюардесс есть своя профессиональная болезнь,— варикозное расширение вен. Как и парикмахерам, официанткам им приходится весь день стоять на ногах.

«На пенсию» стюардессы выходят в 45 лет. Интересно, что существуют исключения. Так, Ирис Петерсон работала в авиакомпании United Airlines 60 лет и вышла на заслуженный отдых в 85.

У бортпроводников, наверное, один из самых длинных отпусков – 70 дней! К обязательным дням прибавляется еще дни за налет часов, а это на минутку 42 дня.

Необычные стюардессы

Самые узнаваемые стюардессы – грациозные девушки авиакомпании Singapore Airlines, которые одеты в длинные шелковые костюмы с национальным принтом. Одну из таких стюардесс даже поместили в музей мадам Тюссо.

А вот самых красивых стюардесс вы можете найти у нас в отдельной теме.

Интересно, что в 2013 году на борту самолета выполнявший 13-часовой перелет из Лондона в Куала-Лумпур бортпроводницей работал не кто иной, а британский миллиардер, основатель корпорации Virgin Ричард Брэнсон. После проигрыша пари владельцу AirAsia, он одел форму стюардессы и честно отработал на рейсе своего конкурента. Правда, сразу же был уволен с формулировкой «никуда не годная стюардесса».

Поздравления

12 июля, во Всемирный день бортпроводника гражданской авиации, авиакомпании Казахстана поздравили представителей одной из самых романтичных профессий.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Стюардессы рассказали о самых раздражающих поступках авиапассажиров

Стюардессы зарубежных авиакомпаний перечислили наиболее раздражающие их поступки пассажиров. Список публикует газета The Telegraph.

Бортпроводницы, в частности, не любят, когда путешественники заказывают газированные напитки, например кока-колу. Так как давление в салоне лайнера на большой высоте ниже, чем на земле, пены при разливе таких напитков образуется намного больше, чем в обычных условиях, что тормозит процесс обслуживания пассажиров.

Стюардесс также возмущают туристы, оставляющие мусор в карманах на спинках кресел. Кроме того, они недовольны пассажирами, которые не снимают наушники, когда заказывают напитки, из-за чего они непроизвольно повышают голос при разговоре с бортпроводницами.

Стюардессы также раскритиковали клиентов авиакомпаний, гуляющих по салону босиком, прикасающихся к сотрудницам перевозчиков, дабы привлечь их внимание (вместо того, чтобы просто позвать), стремящихся воспользоваться уборной незадолго до посадки или во время раздачи еды.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Улыбка стюардессы в Сочи напугала интернет

Страшно улыбающаяся стюардесса авиакомпании Emirates стала мемом в соцсетях, передает "Ридус".

Один из пользователей Pikabu разместил фотографию на сайте, рассказав, что снимок был сделан в Сочи во время соревнований «Формулы-1».

«Когда вечером пересматривал снимки, приблизил фотографию (внимание на вторую слева). P. S. Не хочу обидеть девушку, наверное просто перестаралась с улыбкой, такая вот профессиональная деформация:)», — написал он. 

1538649325195412064_600x450.jpg

1538649589167550802.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Стюардессы рассказали «омерзительную» правду о гигиене в самолетах

Бортпроводники различных авиакомпаний предупредили об опасности, с которой могут столкнуться пассажиры, если захотят пройтись по салону самолета босиком. Об этом сообщает Fox News.

По их мнению, в туалете и на полу авиалайнера всегда очень много микробов и грязи, поэтому необходимо всегда надевать обувь перед тем, как пойти в уборную.

«Туалеты в самолетах всегда омерзительны, и чистят их обычно только в конце полета. Представьте, что там творится после 12-часового перелета с 200 пассажирами», — поделился бортпроводник с ником HausofDarling на Reddit.

Другие сотрудники авиакомпаний также поддержали его, рассказав об отвратительных поступках пассажиров, которых, например, тошнило в проходе. А бывший бортпроводник под ником Boopboopster рассказал, что как-то раз нашел отходы прямо под креслом.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Стюардессы – изнанка престижной работы

Прощай, режим дня! Это, наверное, первое, чего лишает себя бортпроводник,  подчиняясь расписанию полетов. Когда многие будущие пассажиры еще спят, бригада уже проводит планерку. Надо просто быть легким на подъем, говорит старший бортпроводник авиакомпании «Роял Флайт» Регина Бадаева.«А это уже стиль жизни - ночные рейсы. Мы привыкли».

Красивые люди в элегантной униформе, но им чужд фешн-лексикон. Вместо блистать на уме: обеспечить безопасность. Это первое, что проходят на курсах подготовки, и это первое, на что обращают внимание, ступив на борт лайнера.

Мы проверяем все аварийно-спасательное оборудование, чтобы под каждым сиденьем был спасательный жилет», - рассказала бортпроводник авиакомпании «Роял Флайт» Людмила Ушкан.

Спокойствие, приветливость, неизменная улыбка бортпроводника - тоже элемент безопасности полета, чтобы исключить волнение пассажиров. Члены экипажа не могут зависеть от своего настроения. Людмила Ушкан, завершив спортивную карьеру с перелетами по соревнованиям, стала стюардессой. Поначалу было трудно. Надо привыкать к частой смене часовых поясов, работе в тесном пространстве салона, общению с разными людьми.

«Один пассажир попросил закрыть сзади окно, потому что ему дует. Я сказала, хорошо, мы закроем, извините, пожалуйста», - рассказывает Людмила.

«Видела много взрослых людей, которые боятся летать. И стюардессы обладают безумным спокойствием, навыками сделать все необходимое в нужный момент»,- говорит пассажир рейса «Новосибирск-Анталья» Дарья Торсунова.

Бортпроводников можно условно поделить на две категории. Одни летают на регулярных рейсах, другие на чартерных. Во втором случае норма - долгие командировки. Например, прилетев из Новосибирска в Анталью, бригада сразу домой не вернется. Будут рейсы в другие города с возвращением туда же - в Турцию. Домой через неделю. Бонусом в таком случае будет пусть и недолгий с перерывами, но отдых на море.  

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Бортпроводник QAZAQ AIR о режиме жизни, стереотипах и хобби

Как попасть в авиацию, в чем заключается работа бортпроводника, сложно ли пройти отбор? Именно такие вопросы чаще всего задают представителям "небесной" профессии. Редакция SK News решила отойти от этого классического набора и поинтересоваться о простых, жизненных вещах.

Главным героем материала стала 23-летняя Асия Бекегулова, бортпроводник компании QAZAQ AIR. Мы посмотрели на нее не просто как на представителя прекрасной профессии, окутанной ореолом романтики и путешествий, а как на личность – разностороннюю и интересную.  

big_3180939aa95f46be.jpg

Почему авиация?

– Интерес к авиации пробудился еще в студенческие годы. На летних каникулах я отправилась по программе Work and Travel в США. Это был мой первый столь длительный перелет, он занял больше 11 часов (из Москвы). Находясь в воздухе, я внимательно наблюдала за работой бортпродников, которые были очень опрятны, вежливы, коммуникабельны. И в какой-то момент мне в голову закралась мысль: если для кого-то полет на самолете важное, волнительное событие, то для них – обыденность. Именно тогда я впервые задумалась над тем, что хочу попробовать свои силы в этой профессии, небо манило меня.

Окончив педагогический вуз, я устроилась в аэропорт Актобе агентом наземной службы. На этой позиции пробыла недолго: спустя время узнала о том, что авиакомпания QAZAQ AIR ведет набор бортпроводников, отправила резюме и прошла.

Сейчас говорить об отборе легко, но тогда я очень переживала. Были те, кто пришли на него случайно, например, за компанию с другом, и те, кто осознанно. Я относилась к числу последних, для меня было важно, чтобы меня приняли.

Особый страх вызвал финальный тест: было страшно оступиться тогда, когда пройдены почти все этапы.

6b6d5cab0b3aa941.jpg

Как проходит стандартный рабочий день?

– Максимальная продолжительность рабочего дня 12 часов. И поскольку вероятность того, что все это время я проведу на ногах велика, перед рейсом всегда хорошо высыпаюсь. Для этого мне достаточно 7-8 часов, то есть, если мне нужно проснуться в 05:00 – ложусь спать в 21:00. К такому неустойчивому режиму жизни организм привык и легко "принимает" сон в любое время суток.

За каждым членом экипажа заезжает развозка. Время выхода из дома мы называем "pick up". Для того чтобы успеть собраться, позавтракать – все это, конечно, в режиме нон-стоп мне необходимо полтора часа.

Собрав всех, едем в офис. Там проходит брифинг: сначала отдельно для бортпроводников, а затем с участием пилотов. Во время совещания, которое длится 15-20 минут, мы обсуждаем детали предстоящего рейса: полетное время, высоту, на которой будем лететь, количество пассажиров, погоду. После брифинга проходим медицинскую проверку и следуем на борт. 

У каждого члена экипажа своя нагрузка. Однако первостепенная задача всех – убедиться в безопасности предстоящего полета.

После того как сотрудники борт-цеха (они привозят еду и напитки) покидают самолет, мы проверяем салон на наличие в нем посторонних предметов. Убедившись, что все в порядке, сообщаем об этом командиру и по его команде начинаем посадку пассажиров. Именно в мои обязанности входит их встреча и подсчет.

Завершив рейс и вернувшись обратно на базу, еще 30 минут мы находимся на борту. Это наше рабочее время, когда мы должны закончить все свои процедуры. После за нами приезжает машина, отвозит в офис, там мы сдаем полную полетную документацию. На этом все.

Если рейс был не сложный, например, разворотный: в Шымкент и обратно, который в общем длится три  часа, то после работы у меня остается время заняться своими делами. Если более продолжительный, то по возращению домой я стараюсь сразу хорошенько отдохнуть.

650a3d178b2f95b1.jpg

Выходной: чем занимаетесь?

– В выходной день я обычно не ставлю будильник, просыпаюсь тогда, когда хочу. Сразу принимаю душ, готовлю завтрак, ем. Утренняя трапеза для меня одна из самых любимых, не пропускать ее я научилась тогда, когда пришла в авиацию. Ведь именно благодаря завтраку можно сохранять активность на протяжении дня. Кушаю я всегда долго, буквально смакую каждый кусочек, ведь позволить себе такое удовольствие в рабочие дни удается редко. В это же время звоню родителям, они живут в другом городе, или смотрю сериал.

После стараюсь куда-нибудь выбраться: сходить с подругами в магазин, кино, бассейн или салон красоты. В обязательном порядке посещаю заведение, где можно вкусно покушать. Поскольку профессия обязует всегда оставаться в хорошей физической форме предпочтение жирной еде, фастфуду отдаю очень редко, выбираю здоровую, но всегда разнообразную пищу.

b791ee34a7afdae9.jpg

Как восстанавливаете силы?

– Периодически я хожу на плавание и в тренажерный зал. Если говорить о более серьезных занятиях спортом, то это езда на лошадях и сноубординг. Иногда, конечно, устраиваю себе так называемые ленивые дни: сплю, смотрю фильмы, читаю книги. Успокоиться и настроиться на нужный лад мне помогает игра на домбре. Этот мелодичный инструмент я открыла для себя совсем недавно, впрочем, как и живопись. Очень хочу научиться рисовать масляными красками, пока получается не очень, но я стараюсь. Времени, чтобы развиваться, охватывать новые направления, мне хватает. Я живу полноценной жизнью, занимаюсь любимым делом.

26969b4a76278b1d.jpg

На работе в униформе, а в свободное время?

– За что я люблю свою профессию, так это за то, что по утрам мне не нужно думать, в чем пойти на работу: летом это платье, зимой – брючный костюм. В не рабочее время предпочитаю стиль кэжуал, одежду с акцентом на удобство и практичность. Туфли и нежные платьица в повседневной жизни надеваю лишь на торжественные мероприятия.

Назовите достоинства и недостатки профессии бортпроводника?

– Начну с плюсов. Во-первых, это разнообразие. Мы каждый день ходим на работу, строго носим форму, но наш сегодняшний день не похож на вчерашний, а завтрашний день не будет похож на сегодняшний. Каждый рейс – это новые эмоции, пассажиры, города, погодные условия. Во-вторых, длительный отпуск – 60 дней. Для меня этой большой бонус, ведь сейчас я буквально разрываюсь меду тремя городами: в Актобе живут мои родители, в Актау – вторая половинка, в Алматы собственно я. Благодаря большому отпуску, поскольку всегда делю его на несколько частей, я могу находиться рядом со своими близкими несколько раз в год.

Минусы у этой профессии также есть. Самый главный из них – негативное влияние на здоровье: радиация, давление. Пассажирам незаметно, поскольку не многие летают часто, кроме этого, во время полета они сидят, в то время как бортпроводники практически весь рейс находятся на ногах. В молодом возрасте такая нагрузка ощущается не сильно, однако со временем заявляет о себе. Кроме этого, не всегда и везде удается правильно питаться, часто это приходится делать на бегу.  

6815771f1a68d1d8.jpg

Вокруг авиации и, в частности, бортпроводников много стереотипов. Развеете их?

– Вопреки расхожему мнению, что стюардессы зарабатывают баснословные деньги, могу уверенно сказать, что это не так. Все достаточно приземленно. Многие убеждены, что у бортпроводников нет личной жизни, а их единственная любовь – бесконечное небо. Спорить с последним утверждением, конечно, сложно... Но у многих моих коллег есть семья и дети. Кто-то пришел в авиацию и здесь обрел вторую половинку, кто-то устроился бортпроводником или пилотом уже будучи семейным человеком", – поделилась собеседница.

Всегда удивляют и доводы о том, что стюардессы, подписав контракт, определенное время не имеют право выходить замуж или заводить детей. Это выдумка.

241dbec4f670f292.jpg

Кем станете, если решить сменить профессию?

– На данный момент что-то менять я не хочу, единственная цель – идти вверх по карьерной лестнице. Покинуть эту сферу деятельности я решу, наверное, лишь тогда, когда задумаюсь о создании семьи. Сейчас я ничем не обременена и могу беззаботно летать из одного города в другой, перекусывать на бегу, по полдня находиться на ногах. Это мне нравится. Но в будущем я вижу себя заботливой мамой и женой, хочу заниматься домашними делами. А на все это нужно гораздо больше времени и сил, чем есть у меня сейчас".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Стюардессы описали пассажира своей мечты

Эксперты туристического сервиса Aviasales составили портрет идеального авиапассажира, опросив членов экипажа российских авиакомпаний. 

Оказалось, что больше всего бортпроводники ценят пассажиров, которые остаются на своих местах после посадки самолета, а не бросаются доставать свои вещи с полки. «От скорости изъятия вещей с багажной полки скорость выхода из самолета не меняется», — отметили респонденты.

Кроме того, стюардессы не любят, когда путешественники пробираются в туалет именно в тот момент, когда они уже начали обслуживание и в проходе стоят тележки с едой.

Также бортпроводницы признались, что им приятно, когда пассажиры общаются вежливо, применяя фразы «будьте добры», «пожалуйста» и «спасибо», а также обращаются к ним по имени. «У нас на груди есть бейдж, и ни на одном из них не написано "девушка"», — посетовала одна из стюардесс.

Вдобавок члены экипажа отметили чистоплотных пассажиров, которые возвращают поднос таким же аккуратным, каким его получили, а также тех, кто заранее готовит посадочный талон при посадке на борт.

В заключение бортпроводники заявили, что идеальный пассажир — это спящий пассажир или терпеливый, которому не важно, что на обед, — курица или рыба. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Стюардесса раскрыла секреты идеального перелета

Чтобы получить более качественный сервис при авиаперелетах, пассажирам следует правильно выбрать время своего путешествия, сообщает The Sun.

Стелла Коннолли из Нью-Йорка, которая долгое время работала стюардессой, рассказала, как получить лучший сервис во время путешествия: это зависит от того, в какое время дня вы летите. По ее словам, полеты в утренние часы имеют ряд преимуществ, главные из которых — отдохнувший экипаж и чистые салоны самолетов. 

Кроме того, «ранние утренние рейсы самые лучшие, поскольку они почти всегда вовремя».

«С течением времени, если один рейс опаздывает, это приводит к эффекту снежного кома, и есть большая вероятность, что рейсы будут отложены. Я рекомендую вылетать раньше», — рассказала стюардесса.

Есть и еще одна значимая причина для выбора утреннего рейса: вероятность возникновения турбулентности меньше. Это связано с тем, что во второй половине дня чаще случаются грозы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Почему бортпроводники не пьют чай и кофе в самолете

Большинство из нас не представляют своего утра без бодрящего кофе или чая, особенно если вам предстоит ранний и долгий перелёт. Однако мало кто знает, что стюардессы, предлагающие пассажирам эти напитки, сами их не пьют. Вам также рекомендуется подумать дважды, прежде чем заказать кофе или чай на борту самолёта. Чем же это обусловлено?

Почему бортпроводники не пьют чай и кофе

Все, кто когда-либо летал ночным или ранним рейсом, знают, какое это испытание для организма. Чашечка горячего чая или кофе может показаться прекрасным способом взбодриться, хотя члены экипажа относятся к этой идее скептически.

Дело в том, что воду для горячих напитков берут не из бутылок, а из крана. Она может не только быть неприятной на вкус, но и содержать опасные бактерии. Согласно исследованию EPA, проведенному в 2004 году, в кранах 15% из примерно 300 самолётов была обнаружена кишечная палочка, а в баках двух воздушных судов нашли даже E. coli. Некоторые виды этой бактерии способны производить токсин, который может привести к поражению почек, центральной нервной системы и крови.

В наши дни по крайней мере 1 из 8 воздушных судов нарушает стандарты безопасности воды, которую заливают в аэропортах из водоналивного шланга.

Доктор Седрик Спак, специалист по инфекционным заболеваниям из Медицинского центра Университета Бэйлора (США), настоятельно рекомендует людям с ослабленной иммунной системой избегать употребления горячих напитков на борту самолёта. Он также отметил, что родителям следует дважды подумать, прежде чем наполнять детскую бутылочку водопроводной водой на воздушном судне.

Никогда нельзя быть уверенным, что контейнер, в котором хранится вода в самолете, чист и продезинфицирован. Разумеется, он подвергается очистке, но, когда это происходит, экипаж не имеет представления.

Оставаться бодрым во время раннего рейса без кофе и чая может быть трудно, однако здоровье всегда должно оставаться у вас на первом месте. В следующий раз, вместо того, чтобы заказывать горячие напитки в самолёте, лучше отдайте предпочтение бутилированной воде.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Стюардесса рассказала тайны о жизни бортпроводников вне рейса

Звучит как работа мечты – путешествие в разные части света без оплаты за перелет, гостиницу и обеды. Но у каждой работы есть две стороны. 22-летняя бортпроводница рассказала, чем пожертвовала ради карьеры.

Жизнь стюардесс

Гламурная стюардесса рассказывает, что ее работа сопровождается невероятными льготами, такими как бесплатные отели и еда во время пребывания за границей. Но работе бортпроводника есть и обратная сторона. Эвелин Мартин из Лондона ответила на ряд насущных вопросов, которые ее фанаты из социальных сетей задавали о работе в небе.

Когда ее спросили о самом весомом недостатке в работе, 22-летняя девушка рассказала, что одиночество и изоляция ее раньше очень расстраивали.

«К сожалению, из-за работы может быть очень одиноко», — сказала она.

Жизнь стюардесс

«Когда только начинала, не знала, чего можно ожидать. Была уверена, что мне очень повезло — я посетила удивительные места. К сожалению, ходила везде сама, потому что сначала не знала команду, к тому же у каждого были свои планы», — добавила Эвелин.

«Однажды я сидела в своем гостиничном номере в Нью-Йорке, и у меня был самый потрясающий вид на Эмпайр-стейт-билдинг и весь Нью-Йорк. Но даже представить не могла, что всем этим придется наслаждаться в одиночестве. Я немного расстроилась», — утверждает девушка.

После многих лет работы бортпроводницей она разработала свою собственную программу, чтобы не чувствовать себя изолированной.

«Я летаю с этой компанией уже почти два года, и разработала свой собственный режим. Теперь больше не чувствую себя такой одинокой», — сказала Эвелин.

Эвелин Мартин

Мартин добавила, что льготы ее работы намного перевешивают любые недостатки. Бесплатные отели и компенсация обедов — обо всем этом заботится ее работодатель.

Когда ее спросили о том, как устроена жизнь вне самолета, Мартин ответила, что большинство расходов оплачено.

Жизнь стюардесс (2).jpg

«Компания, в которой мы работаем, заботится о наших гостиничных номерах, поэтому нам очень, очень повезло, — пояснила девушка. — Так делает не только моя авиакомпания, но и многие другие».

Тем не менее, у Мартин есть пожелания к своей авиакомпании: «Хотелось бы, чтобы нам предоставляли больше бесплатных рейсов. Мы получаем их всего несколько, и все зависит от свободных мест в самолете. Если место есть — мы садимся, если нет – ожидаем следующий рейс».

Эвелин Мартин

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти
Авторизация  

  • Похожий контент

    • От ABilet
      "Есть или не есть - вот в чем вопрос". Независимо от принятого решения, эта почти гамлетовская фраза способна подтолкнуть к конечному выбору авиаперевозчика

      С тех пор, как самолет стал всего лишь одним из видов транспорта, каждая авиакомпания изобретает свои способы борьбы за пассажира. При этом одним из решающих аргументов в пользу выбора того или иного перевозчика может стать вопрос кормления на борту. Особенно интересно, что этот фактор имел вес и тогда, когда воздушные путешествия могли себе позволить только чрезвычайно обеспеченные люди, и сейчас, когда авиабилет можно приобрести по стоимости ужина в приличном заведении общепита. Да и само появление по-настоящему дешевых перелетов не в последнюю очередь связано с готовностью пассажиров не приобщаться к дегустации самолетных блюд.
      В свою очередь, такая "жертвенность" во многом определяется серьезным изменением к подходу формирования оптимального бортового меню. В итоге различия между трапезами на авиалиниях прошлого и в современности стали столь значительными, что окажись пассажиры из разных времен на одном рейсе, конфузов было бы не избежать.
      От первого полета до таможни с закуской
      Пожалуй, в истории человечества ни один вид транспорта не развивался столь стремительно, как воздушный. Так, если первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха, совершенный в 1901 году, составил 36,5 метров и длился 12 секунд (его близ города Китти Хок в штате Северная Каролина осуществил Орвилл Райт, придумавший и построивший свою "железную птицу" вместе с братом Уилбуром), то уже в 1911-м французский пилот-инструктор летной школы Блерио в Хендоне Пьер Приер впервые доставил пассажиров из Лондона в Париж. Этот исторический полет на моноплане с двигателем в 50 лошадиных сил длился 3 часа 45 минут. Успели ли за это время проголодаться его участники, история умалчивает.
      Спустя еще восемь лет, в 1919 году, французская компания Lignes Aeriennes Farman открыла первую международную пассажирскую авиалинию между Парижем и Брюсселем. Именно на организованных ею регулярных полетах, продолжительность которых составляла 2 часа 50 минут, "воздушным туристам" впервые в мире были предложены напитки и холодные закуски. Возможно, это должно было компенсировать недовольство, вызванное прохождением инициированной бельгийцами процедуры рутинного таможенного досмотра.
      В том же году основанная после подписания знаменитого Версальского соглашения (он же Версальский мирный договор) Лига Наций приняла Парижскую конвенцию о воздушной навигации. Это был первый документ "о небе", который регулировал систему международных перелетов и даже правила регистрации летательных аппаратов как таковых.

      Воздушный ресторан и красный крест
      Перспективы, которые открывало регулярное авиасообщение, в цивилизованных странах оценили практически мгновенно. И воздушный флот стал расти, что называется, не по дням, а по часам. К примеру, созданная в 1926 году немецкая Deutsche Lufthansa (являющаяся на сегодняшний день старейшей из действующих под одним и тем же именем авиакомпаний мира) уже через 8 лет прославилась как первый воздушный перевозчик, с борта которого сошел миллионный пассажир.
      Разумеется, увеличение количества операторов на рынке пассажирских перелетов подразумевало здоровую конкуренцию. И в этом смысле наиболее оригинальный и при этом не связанный напрямую с технической безопасностью полетов шаг совершила американская ровесница Люфтганзы, компания Boeing Air Transport. Сегодня она известна как United Airlines, которая после завершенного в 2010 году слияния с Continental Airlines Inc. стала самым большим авиаперевозчиком мира.
      В 1930 году ее владельцы решили искать пути к сердцам пассажиров через желудки, организовав для них в полете горячее питание. А так как осуществление этого плана требовало дополнительных умелых рук, то именно ему мы обязаны появлением тех, без кого современные перелеты просто не мыслятся. Конкретнее - стюардесс, первой из которых стала медсестра из больницы Сан-Франциско Эллен Черч (англ. Ellen Church), настолько влюбленная в небо, что даже брала в частном порядке уроки самолетовождения.
      Убедившись, насколько удачным может быть совмещение обязанностей расторопной хозяйки с умением оказать необходимую помощь пассажиру, "расклеившемуся" в воздухе (в том числе от почти неизбежного в ранних полетах укачивания), руководители будущей United Airlines поняли, что нашли "золотую жилу". Новой сотруднице было предложено набрать из коллег по медицинскому цеху еще семь молодых и изящных "небесных фей". С этим заданием она блестяще справилась, и вскоре ее очаровательная команда стала новым лицом пассажирской авиации Америки.

      Правда, настоящая слава к первой стюардессе мира пришла позже. Во время Второй мировой войны капитан службы "красного креста" Черч, вначале работавшая на медицинском самолете, вывозившем раненых солдат из Италии и Северной Африки, а затем возглавившая медсестринский корпус французского санитарного поезда, удостоилась нескольких наград. А в ее родном городе Креско (округ Ховард, штат Айова, США) в честь спасшей не одну жизнь "королевы неба" был назван аэродром Ellen Church Field (KCJJ).
      Что же касается "воздушного" меню, с внедрения которого все началось, то оно состояло из жаренной курицы, фруктового коктейля, печенья и чая или кофе на выбор. Такой набор продуктов редко оставлял равнодушными даже тех пассажиров, которые очень боялись летать и/или неважно переносили полеты. Тем более, что расправа с угощением оказывалась отличным способом отвлечься от текущего дискомфорта.
      В итоге смелое решение United Airlines было признано настолько удачным, что полезный опыт стали активно перенимать другие авиакомпании. Благодаря этому некогда революционный авиапассажирский рацион, как и "небесные девочки", вскоре уже повсеместно воспринимались как данность.
      Как родился кейтеринг
      Практику приготовления самолетных разносолов непосредственно на борту "убил" дальнейший технический прогресс. Поскольку на высоте 10 000 м температура кипения воды составляет всего 90ºС, процесс превращения свежего цыпленка во что-либо съедобное стал требовать столько времени и энергии, что фактически утратил смысл.
      В определенной степени подстегнул "авиагастрономическую революцию" и закон о либерализация ценообразования во всех сферах деятельности, принятый в 1970 году в США. Не стали исключением из общего правила и транспортные услуги гражданского воздушного флота. Получив возможность самостоятельно решать, как наилучшим образом оптимизировать собственный бизнес, владельцы соответствующих компаний неожиданно обнаружили, что прежнее представление об основных потребностях потенциальных клиентов принципиально устарело. Несложный опрос авиатуристов показал, что при прочих равных большинство из них скорее предпочтет перелет по умеренной цене, пусть и с не самой высокой степенью комфорта (включая гастрономический), чем привычно "королевский", но за большие деньги.
      Исходя из этого авиакомпании практически единодушно пришли к выводу, что истинный секрет успеха лежит в загрузке рейса максимально возможным количеством лояльных путешественников. А значит, именно для них следует освободить место, которое до сих пор занимали громоздкие плиты. Сохраняющуюся же потребность "перелетной публики" в полноценном питании можно было удовлетворять за счет не свежеприготовленных, а разогреваемых в полете блюд. Благо, эту задачу легко решала установка вначале конвекционных электродуховок, а затем и термокамер, позволяющих изменять заданную температуру в широком диапазоне. Такое умное устройство может как сохранять, так и интенсивно нагревать помещенные внутрь продукты.

      В свою очередь, решение перенести основную готовку с самолетов на землю привело к созданию такой сферы услуг как кейтеринг (англ. сatering, образовано от cater - поставка провизии). Сегодня так называется целая отрасль общественного питания, занимающаяся производством и доставкой готовой пищи в различные точки, указанные заказчиком. И мало кто вспоминает, что у ее "колыбели" стояла гражданская авиация.
      Котлетка из касалетки и закуска впридачу
      За несколько десятилетий практики комплектования пассажирских авиарейсов готовыми разогреваемыми яствами для них даже была разработана собственная тара с забавным названием "касалетка" (от фр. сasse - дробление, разбивание). Она представляет собой созданный методом холодной штамповки тонкостенный контейнер из пищевого алюминия с заданными размерами и объемом. От прочей одноразовой посуды касалетки отличаются не только экологической чистотой и пригодностью к многократной повторной переработке. Важнейшее их достоинство - совмещение исключительной легкости, компактности и непроницаемости для влаги, жира и даже воздуха с выдающейся теплопроводностью, помноженной на способность выдерживать заморозку до -40ºС и нагрев до +280ºС.
      Такая тара позволила не только разбивать приготовленную для будущих пассажиров трапезу на одинаковые выверенные порции, но и крайне эффективно замораживать и/или разогревать их, не нарушая целостности упаковки. Таким образом любой "воздушный турист" может быть уверен, что его обед, во-первых, полностью соответствует заявленному авиакомпанией стандарту, а, во-вторых, к нему не прикасались посторонние руки. Это знание, приятное само по себе, приобретает особое значение в том случае, если в салоне крылатого судна присутствуют путешественники, нуждающиеся, например, в кошерной или халяльной пище.
      Впрочем, перечисленные достоинства касалеток оказались настолько значимыми, что в настоящее время их используют не только в самолетах. Стерильные и невесомые закрывающиеся боксики, минимизирующие возможность любого несанкционированного воздействия извне, отлично зарекомендовали себя при организации больничного, армейского, социального и других видов выездного горячего питания.

      Что же касается тех входящих в самолетное меню яств, которые принято есть холодными, то в эконом-классе их обычно подают в одноразовой таре из пластика или бумаги, а в "бизнесе" - в емкостях из керамики или фарфора. При этом "поссориться" с горячей касалеткой закускам и десертам не грозит, так как на выдаваемом каждому пассажиру индивидуальном подносе для любой используемой посудинки заранее предусмотрено оптимальное место. Ведь полет есть полет, а значит, вся еда должна быть устроена с максимальной устойчивостью.
      Вкус высоты
      С тех пор, как кейтеринговые компании, занимающиеся производством и фасовкой бортового питания, во избежание непредвиденных сложностей с логистикой расположились непосредственно в обслуживаемых аэропортах, безопасность "воздушных обедов" стала практически эталонной.

      Однако работа над вкусом и консистенцией содержимого самолетных ланч-боксов не прекращается ни на миг. К примеру, если те же горячие блюда изначально делались как стандартные ресторанные, то со временем их стали адаптировать так, чтобы никто не мог пожаловаться на неспособность без проблем прожевать кусок жареного бифштекса. Когда же в целях повышения общей безопасности полетов обедающие пассажиры вначале лишились возможности пользоваться привычными ножами, а затем столовые приборы и вовсе стали одноразовыми пластиковыми, доведение основных яств до состояния "режется ложкой, жуется губами" стало насущной необходимостью.
      Обычно эта задача решается с помощью длительной термической обработки, что, безусловно, отражается на конечном вкусе мяса, рыбы, птицы и овощных гарниров "по-самолетному". И хотя повара аэропортовских кейтеринговых служб очень стараются, результат их трудов все чаще напоминает не об оригинальной кухне, а о санаторском питании.
      Злую шутку с предвкушающими обед авиапассажирами играет и высота. Причем притупленное восприятие сладкого, соленого и кислого - это еще не самая большая проблема, хотя именно из-за нее содержимое касалеток обычно кажется безвкусным. Искажения, передаваемые вкусовыми рецепторами, весьма индивидуальны, из-за чего, допустим, стандартный апельсиновый сок может показаться горьким. С другой стороны, особенности самолетной кулинарии побуждают некоторых поставщиков аэропровизии к настоящему творчеству. Так, ряд производителей чая и кофе уже стали создавать специальные миксы, способные раскрыть свой потенциал при тех самых 90ºС, до которых нагревается закипающая на высоте вода.
      И все же как ни крути, "воздушный" обед всегда будет проигрывать "земному". Поэтому идея лоукостов отказаться от всеобщего кормления пассажиров на коротких рейсах большинством клиентов была воспринята вполне положительно. Ведь изголодаться за несколько часов перелета еще надо уметь, а обдумывание перспективы потратить сэкономленные деньги на знакомство с аутентичной кухней принимающей стороны - весьма здоровый способ отвлечься от желания безотлагательно заесть полетный стресс.
    • От ABilet
      Все основные процедуры, которые пассажиры проходят в аэропортах, привязаны ко времени вылета. Это открытие и закрытие стоек регистрации и пунктов приема багажа, а также начало и завершение посадки.
      Время вылета обозначается в вашем авиабилете, однако что авиакомпания подразумевает под этими цифрами, когда, например, указано отправление в 15:10. Это закрытие дверей самолета, начало буксировки со стоянки, запуск двигателей или непосредственно открыв от взлетно-посадочной полосы?
      На этот вопрос ответили в пресс-службе Austrian Airlines. Ее сотрудник Марлин Пирхнер рассказала нам следующее:
      «В Austrian Airlines мы определяем время отправления как «off-blocks» — это момент, когда самолет покидает место стоянки. Это может быть как начало движения с помощью буксира, так и когда воздушное судно начинает руление самостоятельно».

      А как же тогда учитывается время прилета?
      «По такому же принципу определяется время прибытия или «on-blocks» — это время, когда самолет прибывает на место стоянки», — добавила госпожа Марлин Пирхнер.
      Поэтому вам может показаться, что вы прилетели раньше времени, указанного в билете. Это связано с тем, что после касания взлетно-посадочной полосы самолету еще нужно дорулить до стоянки. В зависимости от размеров аэропорта это может занимать до получаса. И именно эти дополнительные минуты авиаперевозчики закладывают в расписание.
    • От ABilet
      Предлагаем вам пересмотреть фильмы, которые лучше всего передают магию мест, в которых они были сняты, — будь то пыльный Мехико или Нью-Йорк с его шумной суетой.
      1. «Пляж». Таиланд.

      У каждого есть друг, который утверждает, что побывал на том самом пляже из «Пляжа». И таких людей много — вы можете наблюдать их на бухте Майя Бэй на острове Пхи-Пхи с селфи-палками в руках. Но в фильме Дэнни Бойла вода еще чистая, а песок — нетронутый. Картина была снята, когда Таиланд еще считался экзотикой, а не страной, куда можно уехать на год, чтобы отдохнуть от работы.
      2. «Крестный отец». Сицилия.

      Вынужденные каникулы Майкла Корлеоне на Сицилии — одна из самых прекрасных сцен в истории кино. Да, в итоге все закончится очень плохо. Но прежде чем произойдет все плохое, зритель увидит потрясающие сицилийские пейзажи.
      3. «Поезд на Дарджилинг». Индия.

      Три брата совершают долгую совместную поездку через Индию — и заставляют вас мечтать о том же. Потрясающие воображение пыльные ландшафты, яркие поезда и индуинстские храмы — они яркие и красивые, как и все, что делает Уэс Андерсон.
      4. «Трудности перевода». Токио.

      Этот оммаж Софии Копполы 2003 года передает то чувство, которое испытывает одинокий иностранец, оказавшийся в огромном и сверкающем Токио. Фантастические виды из кабины караоке, странное меню в ресторане, где все картинки выглядят одинаково, — «Трудности перевода» пробуждают желание оказаться там, где все незнакомо.
      5. «Манхэттен». Нью-Йорк.

      Романтическая комедия Вуди Аллена 1979 года до сих по считается его лучшим признанием в любви Нью-Йорку. Бурную личную жизнь главного героя оттеняют прекрасные кадры Манхэттена и прогулки на карете по Центральному парку.
      6. «На обочине». Калифорния.

      Фильм рассказывает историю разведенного любителя вина, который берет своего пока что холостого друга в недельное путешествие по винодельческим районам Америки. Мерло, знаменитые виноградники и калифорнийское солнце.
      7. «Талантливый мистер Рипли». Италия.

      Джуд Лоу и Гвинет Пэлтроу прекрасно показали, что это такое — чувство зарождающейся любви и пьянящее волнение лета (особенно, когда оно проходит на итальянском пляже). Прекрасные кадры с поездки в Сан-Ремо или из роскошной квартиры в Риме, конечно, контрастируют с насилием в сюжете. Но оказаться в центре этой истории от этого хочется не меньше.
      8. «И твою маму тоже». Мексика.

      Мексиканский роуд-муви Альфонсо Куарона, в котором двое подростков колесят по стране в компании 28-летней женщины, а политическая и экономическая нестабильность противопоставляется величественным пляжам и сельским пейзажам.

    • От ABilet
      Биометрические технологии на службе национальных и международных программ по автоматической идентификации личности в местах массового скопления людей. Американский и российский опыт внедрения распознавания лиц в аэропортах.

      Предпосылки внедрения биометрических систем досмотра
      Предпоссылки
      Развитие и применение биометрических технологий – общемировая тенденция. Теракты 11 сентября 2001 года в США послужили толчком к бурному росту исследований в этой области. После введения в действие первых биометрических паспортов были развернуты десятки национальных и международных программ по автоматической идентификации личности.
      Одной из первых стала программа США, в рамках которой граждане 27 стран при наличии биометрических документов могли въехать в страну без визы. Кроме того, западные страны (прежде всего ЕС) связывали наличие биометрических документов с возможностью предоставления права на безвизовое посещение Шенгенской зоны.
      В цифрах
      По данным компании Sita Air Transport IT Insights в ближайшие три года (2019-2021) 77% аэропортов и 71% авиалиний начнут тестировать или внедрять биометрические системы досмотра. Распознавание лиц позволит проходить контроль всего за несколько секунд и избавит аэропорты от очередей. Чем больше пассажиров, тем больше они создают нагрузку на инфраструктуру и сотрудников аэропорта. Персонал должен обрабатывать билеты, оформлять багаж, досматривать сотни тысяч пассажиров ежедневно. Аэропортам уже сейчас надо готовиться к росту количества пассажиров, не забывая об обеспечении безопасности и бесперебойной работы аэропорта.
      В 2017 году аэропорты мира перевезли более четырех миллиардов пассажиров. The International Air Transport Association (IATA) прогнозирует рост мирового авиапассажирооборота с 4 млрд. до 7,8 млрд. в течение следующих 20 лет, что неминуемо приведет к глобальному кризису пропускной способности аэропортов. [5].
      Системы распознавания лиц позволят свободно перемещаться между зоной вылета и другими отделами аэропорта, а главное, полностью искоренят очереди. Досмотр будет быстрым и для большинства пассажиров автоматическим. Правда, появляются новые глобальные риски.
      Выгоды и риски, экспериментальные программы
      Выгоды
      Преимущества, которые обеспечивает применение биометрии очевидны [1]: обеспечение безопасности пассажиров и функционирования структур аэропортов; свободное перемещение между зоной вылета и другими отделами аэропорта; автоматизация досмотра искореняет очереди; упрощение обслуживания за счет отказа от паспортов и посадочных талонов.
      Риски
      Биометрия действительно повысит пропускную способность аэропортов и избавит их от очередей, но только если программное обеспечение будет работать безупречно. Достаточно одного сбоя, чтобы вышла из строя вся система. Из-за нарушения работы ПО в августе 2016 года компания Delta Air Lines приостановила рейсы по всему миру. По данным Sita Air Transport IT Insights проблема беспокоит многих авиаперевозчиков.
      Как минимум треть из них признали, что боятся добавлять новые элементы в уже налаженную систему. Эксперты предлагают промежуточный вариант: если сохранить терминалы для досмотра в аналоговом режиме, в случае масштабного сбоя люди все равно попадут на рейс, просто процесс потребует больше времени.
      Экспериментальные программы США и Австралии
      Впрочем, пока о масштабном развертывании биометрических терминалов в аэропортах говорить рано. Алгоритмы с трудом справляются с распознаванием людей с нестандартной внешностью, причем к этой категории с точки зрения ИИ относятся даже пожилые люди. По данным Службы таможенного и пограничного контроля США экспериментальные программы распознавания в аэропортах не смогли обработать биометрические данные 15% пассажиров. [1] Но технологии совершенствуются, и уже существуют аэропорты, где людей-работников почти нет. В Сингапуре действует терминал, где почти всю работу выполняют роботы – вплоть до загрузки еды перед новым рейсом.
      О мировом росте популярности решений распознавания лиц свидетельствуют проекты в австралийских аэропортах Canberra Airport и Sydney International Airport, где концепция «безбарьерного прохода» позволяет пассажирам отказаться от паспортов и посадочных талонов.
      Система распознавания лиц для регистрации багажа

      Шаг в направлении регистрации багажа [3] предприняла американская Delta Air Lines в аэропорту Миннеаполис/Сент-Пол. Там была установлена багажная машина, оснащённая системой распознавания лиц. Теперь у перевозчика имеется возможность «первым в США начать сопоставлять клиентов с фотографиями в биометрическом паспорте», а также уменьшить нагрузку на нескольких сотрудников стоек регистрации. Компания утверждает, что обладает результатами исследования, которые свидетельствуют, что эти машины самообслуживания могут обрабатывать клиентов в два раза быстрее человека.
      Delta активно тестирует различные электронные нововведения для оптимизации процессов в аэропортах: в прошлом году она предложила возможность отслеживания багажа через мобильное приложение, а в этом ввела новую систему посадочных линий в аэропорту Атланты.
      Система распознавания лиц для регистрации на рейс
      Зона предполётного досмотра
      Аэропорт Амстердам Схипхол совместно с KLM Royal Dutch Airlines с одной стороны Атлантики и аэропорты Бостон Логан и Аруба имени королевы Беатрикс совместно с JetBlue Airways с другой – причём эти две группы действуют независимо друг от друга – начали эксперименты с процедурой посадки на основании сравнения фотографии пассажира в биометрическом паспорте и его снимка непосредственно у ворот перед выходом к самолёту.
      Для этого клиентам KLM нужно отсканировать свои документы у специальных киосков самостоятельной проверки регистрации на рейс, которые расположены уже после зоны предполётного досмотра. Клиенту JetBlue не требуется вообще практически ничего: достаточно введённых при оформлении билета личных данных. Затем – следовать к выходу на посадку и, когда она будет объявлена, пройти через специальные турникеты с фотокамерами, отправляющими данные для сравнения с исходными паспортными. Информационное решение для американской компании поставляет агентство SITA, а непосредственным сличением реальности с документальными образцами в базе данных занимается Пограничная и таможенная служба США (US Customs and Border Protection, CBP).
      Пограничный контроль
      Компания Emirates (EK) и аэропорт Дубая (DXB) развернули в одном из терминалов систему автоматического пограничного контроля без участия пограничников на базе биометрической информации. Здесь используется распознавание лиц, объединённое с услугой цифрового кошелька ОАЭ: путешественники могут регистрировать и хранить свои биометрические данные несколькими способами. К примеру, загрузив сделанное на мобильный селфи или предварительно оставив свои биометрические параметры в киоске Emirates при регистрации и в залах ожидания. Проект является результатом инициативы «Вместе», запущенной в мае этого года Emirates, таможней Дубая, Генеральным директором по делам беженцев и иностранцев (GDRFA), полицией и администрацией аэропорта Дубая. Целью проекта является улучшение восприятия пассажирами главной воздушной гавани страны.
      Опыт Гонконга и Австралии
      Внедрение единого identity-токена (удостоверения личности) в аэропорте Гонконга

      Международный аэропорт Гонконга (HKIA) [2] использовал новые биометрические технологии для более быстрого и беспрепятственного взаимодействия с пассажирами в аэропорту. HKIA, один из самых загруженных аэропортов в мире, внедряет новейшие технологии для обеспечения удобства и комфорта пассажиров.
      С единым идентификационным токеном пассажиру достаточно однажды предъявить проездной документ. После этого его лицо становится паспортом, рассказал Крис Ау Янг (Chris Au Young), генеральный менеджер инициативы «Умный аэропорт» в воздушной гавани Гонконга.
      В HKIA используются мощные интеллектуальные технологии, в частности биометрические, позволяющие сопоставить физические характеристики пассажиров с информацией в чипе паспортов. Аэропорт находится на пути к созданию так называемого единого identity-токена – удостоверения личности, созданного путем сопоставления биометрических данных и паспорта пассажира.
      Путешественнику нужно лишь просканировать отпечатки пальцев, радужную оболочку глаза. В HKIA для прохода через различные контрольные точки применяется сканирование лица. Поэтому путешественники экономят время, а аэропорт сокращает протяженность очередей, повышает качество обслуживания.
      Также в сентябре 2018 года администрация аэропорта Гонконга официально начала использовать четыре автоматических шлюза электронной безопасности (в южном зале вылета главного терминала HKIA, терминала 1), чтобы упростить посадку пассажиров. Эти электронные ворота используют технологию распознавания лиц, устройства для чтения документов и камеры для проверки документов вылетающих пассажиров. Только затем путешественникам открывается доступ в закрытую зону.
      Новая технология сокращает время обработки документов примерно до 20 секунд. Любой пассажир старше 11 лет с действительным электронным проездным документом имеет право воспользоваться этой услугой. Предварительная регистрация не требуется. HKIA получила положительные отзывы от пассажиров об использовании новой системы обработки. Следующим шагом станет развертывание и установка в общей сложности 44 биометрических ворот электронной безопасности на уровне вылетов в терминале 1 к концу первого квартала 2019 года.
      Кроме того, в 2019 году администрация аэропорта планирует начать модернизацию других объектов самообслуживания с помощью биометрических модулей, в том числе интеллектуальных регистрационных киосков и счетчиков багажа. Для многих пассажиров это будет их первый опыт использования идентификации по одному токену – от регистрации до посадки. В конечном счете, аэропорт стремится сократить время ожидания пассажиров. Система одного жетона и электронных посадочных талонов в полную силу заработает к началу 2020 года. Сообщается, что единые ворота будут проверять пассажиров перед посадкой в самолет.
      В аэропорту будут приняты различные варианты оформления электронных посадочных талонов. После того, как первая система электронных посадочных талонов будет полностью готова, администрация аэропорта будет работать с заинтересованными авиакомпаниями, чтобы начать пилотные программы для упрощения процедур оформления пассажиров и багажа. Благодаря комплексному биометрическому решению, в аэропорту будут сведены к минимуму повторные проверки документов. Аэропорт также сможет обслуживать большее количество пассажиров, чем сейчас.
      Автоматический биометрический паспортный контроль в семи аэропортах Австралии
      Новая биометрическая система [4] идентификации пассажиров, получившая название SmartGate, была развернута в седьмом по счету аэропорту Австралии. SmartGate – это автоматическая система, дающая пассажирам, прибывающим в международные аэропорты Австралии, возможность самостоятельного прохождения паспортного контроля без участия сотрудников аэропорта.
      Суть ее проста: она использует данные биометрического паспорта и технологии распознавания лиц для выполнения таможенных и иммиграционных проверок, которые обычно проводятся офицерами пограничной службы.
      Первоначально пассажиру необходимо подойти к специальному терминалу, положить паспорт на считывающее устройство, принять соглашение, и получить временную карту, которая понадобится для дальнейшей идентификации личности. После этого он проходит к следующему терминалу, непосредственно перед залом ожидания, вставляет карту, и смотрит в камеру, находящуюся на уровне глаз.
      Через несколько секунд, после проверки (если все прошло удачно), ему выдается билет, и открывается проход в зал ожидания. Собственно, все, никаких очередей.
      Данная возможность пока распространяется только на граждан Австралии и Новой Зеландии, но постепенно планируется распространение системы и на пассажиров из других стран, имеющих биометрический паспорт (ePassport).
      До развертывания данной системы, она была опробована более чем на 10 тысячах пассажиров в Сиднее и Мельбурне в период между 2002 и 2005 годом. За данный отчетный год SmartGate была применена более чем 900 тысяч раз в международных аэропортах Австралии по всей стране.
      Распознавание лиц для аэропортов в России
      Посадка без паспортов

      Одна из российских компаний разработала собственную биометрическую платформу распознавания лиц для аэропортов. Пассажиры, зарегистрированные в системе, смогут проходить ускоренную регистрацию, досмотр и выходить на посадку без предъявления паспортов и билетов. Платформа сократит очереди в аэропорту, сделает путешествие приятнее и безопаснее.
      Биометрическая платформа распознавания лиц интегрируется с системами безопасности аэропорта, сервисами бронирования билетов и программами лояльности авиакомпаний. На всем пути движения пассажира платформа может распознать его по лицу, узнать на стойке регистрации, открыть проходы в «чистую» зону, в зал ожидания повышенной комфортности, обеспечить проход через турникеты при выходе на посадку.
      Кроме того, система подскажет авиакомпании, приехал ли пассажир, который зарегистрировался on-line, но опаздывает на посадку, а при необходимости поможет найти его в аэропорту.
      В основе платформы – собственные алгоритмы биометрической идентификации, основанные на нейронных сетях. Отдельные элементы умной системы уже работают в Южно-Сахалинске и Саранске, где реализована идентификация при первичном досмотре на входе в аэропорт.
      Автоматический паспортный контроль
      Две другие российские компании совместно разработали комплекс автоматического паспортного контроля (АСПК) без участия оператора, который открывает новые возможности для обеспечения бесперебойной автоматической обработки пассажиропотока на пунктах контроля при пересечении границы. АСПК представляет собой электронный шлюз eGates, который специально разработан для автоматического пограничного контроля. Комплекс спроектирован и полностью построен на российском оборудовании.
      Состав АСПК
      Технические средства, входящие в состав АСПК, включают в себя всё необходимое для осуществления контрольных функций, а также бесперебойной работы самого комплекса:
      считыватели паспортно-визовых документов, сканирующие документ в трёх диапазонах подсветки, а также обеспечивающие чтение бесконтактной микросхемы паспорта. Оборудование гарантирует совместимость работы с любыми документами в соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с использованием расширенного контроля доступа ЕАС (Extended Access Control) и/или базового контроля доступа ВАС (Basic Access Control); АСПК оборудован информационным табло и экраном-помощником, которые в понятной и исчерпывающей форме сообщают пассажирам дополнительную информацию (информация о рейсе, занятость комплекса, режим работы, направление, информационные видеоролики), а также сопровождают каждый шаг процесса контроля интуитивно понятными подсказками в голосовой, текстовой и графической формах, сводя к минимуму риск ошибок и временные потери; систему считывания и распознавания посадочных талонов, выполняющую проверку в полном соответствии с требованиями Международной ассоциации воздушного движения (IATA) по обработке современных посадочных талонов с двумерными штрихкодами (BCBP); модуль регистрации биометрических параметров используется для снятия и верификации биометрических данных: отпечатки пальцев и изображение лица. Модуль включает видеокамеры высокого разрешения, считыватели отпечатков пальцев и осветители. В состав также входит сенсорный экран для отображения подсказок пассажиру, визуального сопровождения процесса и ввода дополнительной информации; автоматизированные входные и выходные двери и соответствующие им стойки для ограничения перемещения пассажира при прохождении паспортного контроля. АСПК оборудован датчиками и детекторами присутствия, которые дают возможность различать человека и предметы багажа. Внедрение АСПК
      С 2015 года началась масштабная опытная эксплуатация системы выпуска и учёта биометрических паспортов граждан Лаосской Народно-Демократической Республики в рамках крупнейшего инновационного российского проекта «Система выпуска и обращения биометрических заграничных паспортов граждан ЛНДР».
      В рамках этого проекта в международном столичном аэропорту «Ваттай» в составе системы паспортного контроля были установлены два АСПК на вылете и прилёте.
      В конце 2017 года стартовал проект по внедрению АСПК в Киргизии. 28 декабря был дан старт началу функционирования системы «электронные ворота» в аэропорту «Манас». Уже сегодня системой могут воспользоваться все граждане Киргизии, прибывающие в страну и имеющие идентификационную карту – биометрический паспорт гражданина республики образца 2017 года.
      Летом 2018 года в крупнейшем российском Международном аэропорту «Шереметьево» стартовал проект испытаний опытного образца автоматической системы пограничного контроля, который разработан с учётом требований пограничной службы ФСБ России.
      В связи со стремительным ростом пассажиропотока и имеющихся планах по его дальнейшему увеличению при неизменном штате контролёрского состава пограничного подразделения в «Шереметьево» стала исключительно актуальной проблема обеспечения контроля большого количества пассажиров. Инициатива по автоматизации процесса паспортного контроля является для аэропорта одним из возможных решений этой проблемы.
      Внедрение биометрических решений в аэропортах позволит усилить безопасность в аэропортах, создать комфортные условия для обслуживания пассажиров.
    • От ABilet
      Начнем с того, что списанный самолёт может быть полезен, если его детали ещё пригодны для эксплуатации на действующих рейсах. Такие операции частенько любили проводить во времена СССР.
      Например, Як-42, который стоит на учебной базе "Морозкино" под городом Троицком, имеет дефектный стабилизатор. Дело в том, что когда данный самолёт подарили колледжу, с него сняли нормальный рабочий стабилизатор, т.к. посчитали, что он ему в принципе уже не пригодится. Стабилизатор установили на другой Як-42, который на тот момент активно эксплуатировался. 
      Но что будет с самолётом, который уже ничем не может пригодиться и попросту занимает место на стоянке? Именно об этом и пойдет речь далее.
      Самолёт снимают с эксплуатации по разным причинам. У некоторых авиакомпаний нет денег на его обслуживание (а запчасти на самолёт весьма дорогостоящие!), также бывает так, что в некоторых ситуациях дешевле купить новый самолёт, чем починить старый. На некоторые самолёты накладываются запреты эксплуатации из-за проблемных хозяев, с которыми ведутся долговременные судебные разбирательства.

      В этих случаях самолёт ждет три варианта развития событий:
      Долговременная стоянка; Уничтожение (распил); Продажа заинтересованным людям; Самолёт, который долго стоит и не летает - всё ещё требует обслуживания и занимает драгоценные квадратные метры на стоянке. Если он ещё может совершить полёт - его могут отправить на специальную стоянку до "лучших времен". Такие стоянки представляют собой аэропорты-хранилища.
      Уничтожение самолёта - самый простой выход из ситуации, если он не представляет никакой ценности и несёт лишь убытки для компании.
      Сперва самолёт разламывают пополам, а затем разбирают на металл. Как правило, такие самолёты уже не подлежат ремонту и попросту занимают место на стоянке. Владельцы таким образом снимают с себя всю ответственность за самолёт (аналогия - списанный в "утиль" автомобиль. Штрафы вы за него не получите, налоги тоже платить не нужно!).

      Некоторые музеи могут выкупить списанный самолёт, не смотря на его непригодность к эксплуатации. Крайне редко, но всё же случается так, что заинтересованные люди выкупают ненужный самолёт.
      Давайте теперь подведём итог: Самый простой и быстрый способ избавиться от ненужного самолёта - его уничтожение. В противном случае авиакомпания будет долго ждать его реализации, и возможно их активы уйдут в убыток из-за особенностей хранения списанного самолёта на территории аэропорта.
×