Перейти к содержанию
Strawberry Orange Banana Lime Leaf Slate Sky Blueberry Grape Watermelon Chocolate Marble
Strawberry Orange Banana Lime Leaf Slate Sky Blueberry Grape Watermelon Chocolate Marble

Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'интересное'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Найдено: 35 результатов

  1. "Есть или не есть - вот в чем вопрос". Независимо от принятого решения, эта почти гамлетовская фраза способна подтолкнуть к конечному выбору авиаперевозчика С тех пор, как самолет стал всего лишь одним из видов транспорта, каждая авиакомпания изобретает свои способы борьбы за пассажира. При этом одним из решающих аргументов в пользу выбора того или иного перевозчика может стать вопрос кормления на борту. Особенно интересно, что этот фактор имел вес и тогда, когда воздушные путешествия могли себе позволить только чрезвычайно обеспеченные люди, и сейчас, когда авиабилет можно приобрести по стоимости ужина в приличном заведении общепита. Да и само появление по-настоящему дешевых перелетов не в последнюю очередь связано с готовностью пассажиров не приобщаться к дегустации самолетных блюд. В свою очередь, такая "жертвенность" во многом определяется серьезным изменением к подходу формирования оптимального бортового меню. В итоге различия между трапезами на авиалиниях прошлого и в современности стали столь значительными, что окажись пассажиры из разных времен на одном рейсе, конфузов было бы не избежать. От первого полета до таможни с закуской Пожалуй, в истории человечества ни один вид транспорта не развивался столь стремительно, как воздушный. Так, если первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха, совершенный в 1901 году, составил 36,5 метров и длился 12 секунд (его близ города Китти Хок в штате Северная Каролина осуществил Орвилл Райт, придумавший и построивший свою "железную птицу" вместе с братом Уилбуром), то уже в 1911-м французский пилот-инструктор летной школы Блерио в Хендоне Пьер Приер впервые доставил пассажиров из Лондона в Париж. Этот исторический полет на моноплане с двигателем в 50 лошадиных сил длился 3 часа 45 минут. Успели ли за это время проголодаться его участники, история умалчивает. Спустя еще восемь лет, в 1919 году, французская компания Lignes Aeriennes Farman открыла первую международную пассажирскую авиалинию между Парижем и Брюсселем. Именно на организованных ею регулярных полетах, продолжительность которых составляла 2 часа 50 минут, "воздушным туристам" впервые в мире были предложены напитки и холодные закуски. Возможно, это должно было компенсировать недовольство, вызванное прохождением инициированной бельгийцами процедуры рутинного таможенного досмотра. В том же году основанная после подписания знаменитого Версальского соглашения (он же Версальский мирный договор) Лига Наций приняла Парижскую конвенцию о воздушной навигации. Это был первый документ "о небе", который регулировал систему международных перелетов и даже правила регистрации летательных аппаратов как таковых. Воздушный ресторан и красный крест Перспективы, которые открывало регулярное авиасообщение, в цивилизованных странах оценили практически мгновенно. И воздушный флот стал расти, что называется, не по дням, а по часам. К примеру, созданная в 1926 году немецкая Deutsche Lufthansa (являющаяся на сегодняшний день старейшей из действующих под одним и тем же именем авиакомпаний мира) уже через 8 лет прославилась как первый воздушный перевозчик, с борта которого сошел миллионный пассажир. Разумеется, увеличение количества операторов на рынке пассажирских перелетов подразумевало здоровую конкуренцию. И в этом смысле наиболее оригинальный и при этом не связанный напрямую с технической безопасностью полетов шаг совершила американская ровесница Люфтганзы, компания Boeing Air Transport. Сегодня она известна как United Airlines, которая после завершенного в 2010 году слияния с Continental Airlines Inc. стала самым большим авиаперевозчиком мира. В 1930 году ее владельцы решили искать пути к сердцам пассажиров через желудки, организовав для них в полете горячее питание. А так как осуществление этого плана требовало дополнительных умелых рук, то именно ему мы обязаны появлением тех, без кого современные перелеты просто не мыслятся. Конкретнее - стюардесс, первой из которых стала медсестра из больницы Сан-Франциско Эллен Черч (англ. Ellen Church), настолько влюбленная в небо, что даже брала в частном порядке уроки самолетовождения. Убедившись, насколько удачным может быть совмещение обязанностей расторопной хозяйки с умением оказать необходимую помощь пассажиру, "расклеившемуся" в воздухе (в том числе от почти неизбежного в ранних полетах укачивания), руководители будущей United Airlines поняли, что нашли "золотую жилу". Новой сотруднице было предложено набрать из коллег по медицинскому цеху еще семь молодых и изящных "небесных фей". С этим заданием она блестяще справилась, и вскоре ее очаровательная команда стала новым лицом пассажирской авиации Америки. Правда, настоящая слава к первой стюардессе мира пришла позже. Во время Второй мировой войны капитан службы "красного креста" Черч, вначале работавшая на медицинском самолете, вывозившем раненых солдат из Италии и Северной Африки, а затем возглавившая медсестринский корпус французского санитарного поезда, удостоилась нескольких наград. А в ее родном городе Креско (округ Ховард, штат Айова, США) в честь спасшей не одну жизнь "королевы неба" был назван аэродром Ellen Church Field (KCJJ). Что же касается "воздушного" меню, с внедрения которого все началось, то оно состояло из жаренной курицы, фруктового коктейля, печенья и чая или кофе на выбор. Такой набор продуктов редко оставлял равнодушными даже тех пассажиров, которые очень боялись летать и/или неважно переносили полеты. Тем более, что расправа с угощением оказывалась отличным способом отвлечься от текущего дискомфорта. В итоге смелое решение United Airlines было признано настолько удачным, что полезный опыт стали активно перенимать другие авиакомпании. Благодаря этому некогда революционный авиапассажирский рацион, как и "небесные девочки", вскоре уже повсеместно воспринимались как данность. Как родился кейтеринг Практику приготовления самолетных разносолов непосредственно на борту "убил" дальнейший технический прогресс. Поскольку на высоте 10 000 м температура кипения воды составляет всего 90ºС, процесс превращения свежего цыпленка во что-либо съедобное стал требовать столько времени и энергии, что фактически утратил смысл. В определенной степени подстегнул "авиагастрономическую революцию" и закон о либерализация ценообразования во всех сферах деятельности, принятый в 1970 году в США. Не стали исключением из общего правила и транспортные услуги гражданского воздушного флота. Получив возможность самостоятельно решать, как наилучшим образом оптимизировать собственный бизнес, владельцы соответствующих компаний неожиданно обнаружили, что прежнее представление об основных потребностях потенциальных клиентов принципиально устарело. Несложный опрос авиатуристов показал, что при прочих равных большинство из них скорее предпочтет перелет по умеренной цене, пусть и с не самой высокой степенью комфорта (включая гастрономический), чем привычно "королевский", но за большие деньги. Исходя из этого авиакомпании практически единодушно пришли к выводу, что истинный секрет успеха лежит в загрузке рейса максимально возможным количеством лояльных путешественников. А значит, именно для них следует освободить место, которое до сих пор занимали громоздкие плиты. Сохраняющуюся же потребность "перелетной публики" в полноценном питании можно было удовлетворять за счет не свежеприготовленных, а разогреваемых в полете блюд. Благо, эту задачу легко решала установка вначале конвекционных электродуховок, а затем и термокамер, позволяющих изменять заданную температуру в широком диапазоне. Такое умное устройство может как сохранять, так и интенсивно нагревать помещенные внутрь продукты. В свою очередь, решение перенести основную готовку с самолетов на землю привело к созданию такой сферы услуг как кейтеринг (англ. сatering, образовано от cater - поставка провизии). Сегодня так называется целая отрасль общественного питания, занимающаяся производством и доставкой готовой пищи в различные точки, указанные заказчиком. И мало кто вспоминает, что у ее "колыбели" стояла гражданская авиация. Котлетка из касалетки и закуска впридачу За несколько десятилетий практики комплектования пассажирских авиарейсов готовыми разогреваемыми яствами для них даже была разработана собственная тара с забавным названием "касалетка" (от фр. сasse - дробление, разбивание). Она представляет собой созданный методом холодной штамповки тонкостенный контейнер из пищевого алюминия с заданными размерами и объемом. От прочей одноразовой посуды касалетки отличаются не только экологической чистотой и пригодностью к многократной повторной переработке. Важнейшее их достоинство - совмещение исключительной легкости, компактности и непроницаемости для влаги, жира и даже воздуха с выдающейся теплопроводностью, помноженной на способность выдерживать заморозку до -40ºС и нагрев до +280ºС. Такая тара позволила не только разбивать приготовленную для будущих пассажиров трапезу на одинаковые выверенные порции, но и крайне эффективно замораживать и/или разогревать их, не нарушая целостности упаковки. Таким образом любой "воздушный турист" может быть уверен, что его обед, во-первых, полностью соответствует заявленному авиакомпанией стандарту, а, во-вторых, к нему не прикасались посторонние руки. Это знание, приятное само по себе, приобретает особое значение в том случае, если в салоне крылатого судна присутствуют путешественники, нуждающиеся, например, в кошерной или халяльной пище. Впрочем, перечисленные достоинства касалеток оказались настолько значимыми, что в настоящее время их используют не только в самолетах. Стерильные и невесомые закрывающиеся боксики, минимизирующие возможность любого несанкционированного воздействия извне, отлично зарекомендовали себя при организации больничного, армейского, социального и других видов выездного горячего питания. Что же касается тех входящих в самолетное меню яств, которые принято есть холодными, то в эконом-классе их обычно подают в одноразовой таре из пластика или бумаги, а в "бизнесе" - в емкостях из керамики или фарфора. При этом "поссориться" с горячей касалеткой закускам и десертам не грозит, так как на выдаваемом каждому пассажиру индивидуальном подносе для любой используемой посудинки заранее предусмотрено оптимальное место. Ведь полет есть полет, а значит, вся еда должна быть устроена с максимальной устойчивостью. Вкус высоты С тех пор, как кейтеринговые компании, занимающиеся производством и фасовкой бортового питания, во избежание непредвиденных сложностей с логистикой расположились непосредственно в обслуживаемых аэропортах, безопасность "воздушных обедов" стала практически эталонной. Однако работа над вкусом и консистенцией содержимого самолетных ланч-боксов не прекращается ни на миг. К примеру, если те же горячие блюда изначально делались как стандартные ресторанные, то со временем их стали адаптировать так, чтобы никто не мог пожаловаться на неспособность без проблем прожевать кусок жареного бифштекса. Когда же в целях повышения общей безопасности полетов обедающие пассажиры вначале лишились возможности пользоваться привычными ножами, а затем столовые приборы и вовсе стали одноразовыми пластиковыми, доведение основных яств до состояния "режется ложкой, жуется губами" стало насущной необходимостью. Обычно эта задача решается с помощью длительной термической обработки, что, безусловно, отражается на конечном вкусе мяса, рыбы, птицы и овощных гарниров "по-самолетному". И хотя повара аэропортовских кейтеринговых служб очень стараются, результат их трудов все чаще напоминает не об оригинальной кухне, а о санаторском питании. Злую шутку с предвкушающими обед авиапассажирами играет и высота. Причем притупленное восприятие сладкого, соленого и кислого - это еще не самая большая проблема, хотя именно из-за нее содержимое касалеток обычно кажется безвкусным. Искажения, передаваемые вкусовыми рецепторами, весьма индивидуальны, из-за чего, допустим, стандартный апельсиновый сок может показаться горьким. С другой стороны, особенности самолетной кулинарии побуждают некоторых поставщиков аэропровизии к настоящему творчеству. Так, ряд производителей чая и кофе уже стали создавать специальные миксы, способные раскрыть свой потенциал при тех самых 90ºС, до которых нагревается закипающая на высоте вода. И все же как ни крути, "воздушный" обед всегда будет проигрывать "земному". Поэтому идея лоукостов отказаться от всеобщего кормления пассажиров на коротких рейсах большинством клиентов была воспринята вполне положительно. Ведь изголодаться за несколько часов перелета еще надо уметь, а обдумывание перспективы потратить сэкономленные деньги на знакомство с аутентичной кухней принимающей стороны - весьма здоровый способ отвлечься от желания безотлагательно заесть полетный стресс.
  2. Все основные процедуры, которые пассажиры проходят в аэропортах, привязаны ко времени вылета. Это открытие и закрытие стоек регистрации и пунктов приема багажа, а также начало и завершение посадки. Время вылета обозначается в вашем авиабилете, однако что авиакомпания подразумевает под этими цифрами, когда, например, указано отправление в 15:10. Это закрытие дверей самолета, начало буксировки со стоянки, запуск двигателей или непосредственно открыв от взлетно-посадочной полосы? На этот вопрос ответили в пресс-службе Austrian Airlines. Ее сотрудник Марлин Пирхнер рассказала нам следующее: «В Austrian Airlines мы определяем время отправления как «off-blocks» — это момент, когда самолет покидает место стоянки. Это может быть как начало движения с помощью буксира, так и когда воздушное судно начинает руление самостоятельно». А как же тогда учитывается время прилета? «По такому же принципу определяется время прибытия или «on-blocks» — это время, когда самолет прибывает на место стоянки», — добавила госпожа Марлин Пирхнер. Поэтому вам может показаться, что вы прилетели раньше времени, указанного в билете. Это связано с тем, что после касания взлетно-посадочной полосы самолету еще нужно дорулить до стоянки. В зависимости от размеров аэропорта это может занимать до получаса. И именно эти дополнительные минуты авиаперевозчики закладывают в расписание.
  3. Предлагаем вам пересмотреть фильмы, которые лучше всего передают магию мест, в которых они были сняты, — будь то пыльный Мехико или Нью-Йорк с его шумной суетой. 1. «Пляж». Таиланд. У каждого есть друг, который утверждает, что побывал на том самом пляже из «Пляжа». И таких людей много — вы можете наблюдать их на бухте Майя Бэй на острове Пхи-Пхи с селфи-палками в руках. Но в фильме Дэнни Бойла вода еще чистая, а песок — нетронутый. Картина была снята, когда Таиланд еще считался экзотикой, а не страной, куда можно уехать на год, чтобы отдохнуть от работы. 2. «Крестный отец». Сицилия. Вынужденные каникулы Майкла Корлеоне на Сицилии — одна из самых прекрасных сцен в истории кино. Да, в итоге все закончится очень плохо. Но прежде чем произойдет все плохое, зритель увидит потрясающие сицилийские пейзажи. 3. «Поезд на Дарджилинг». Индия. Три брата совершают долгую совместную поездку через Индию — и заставляют вас мечтать о том же. Потрясающие воображение пыльные ландшафты, яркие поезда и индуинстские храмы — они яркие и красивые, как и все, что делает Уэс Андерсон. 4. «Трудности перевода». Токио. Этот оммаж Софии Копполы 2003 года передает то чувство, которое испытывает одинокий иностранец, оказавшийся в огромном и сверкающем Токио. Фантастические виды из кабины караоке, странное меню в ресторане, где все картинки выглядят одинаково, — «Трудности перевода» пробуждают желание оказаться там, где все незнакомо. 5. «Манхэттен». Нью-Йорк. Романтическая комедия Вуди Аллена 1979 года до сих по считается его лучшим признанием в любви Нью-Йорку. Бурную личную жизнь главного героя оттеняют прекрасные кадры Манхэттена и прогулки на карете по Центральному парку. 6. «На обочине». Калифорния. Фильм рассказывает историю разведенного любителя вина, который берет своего пока что холостого друга в недельное путешествие по винодельческим районам Америки. Мерло, знаменитые виноградники и калифорнийское солнце. 7. «Талантливый мистер Рипли». Италия. Джуд Лоу и Гвинет Пэлтроу прекрасно показали, что это такое — чувство зарождающейся любви и пьянящее волнение лета (особенно, когда оно проходит на итальянском пляже). Прекрасные кадры с поездки в Сан-Ремо или из роскошной квартиры в Риме, конечно, контрастируют с насилием в сюжете. Но оказаться в центре этой истории от этого хочется не меньше. 8. «И твою маму тоже». Мексика. Мексиканский роуд-муви Альфонсо Куарона, в котором двое подростков колесят по стране в компании 28-летней женщины, а политическая и экономическая нестабильность противопоставляется величественным пляжам и сельским пейзажам.
  4. Биометрические технологии на службе национальных и международных программ по автоматической идентификации личности в местах массового скопления людей. Американский и российский опыт внедрения распознавания лиц в аэропортах. Предпосылки внедрения биометрических систем досмотра Предпоссылки Развитие и применение биометрических технологий – общемировая тенденция. Теракты 11 сентября 2001 года в США послужили толчком к бурному росту исследований в этой области. После введения в действие первых биометрических паспортов были развернуты десятки национальных и международных программ по автоматической идентификации личности. Одной из первых стала программа США, в рамках которой граждане 27 стран при наличии биометрических документов могли въехать в страну без визы. Кроме того, западные страны (прежде всего ЕС) связывали наличие биометрических документов с возможностью предоставления права на безвизовое посещение Шенгенской зоны. В цифрах По данным компании Sita Air Transport IT Insights в ближайшие три года (2019-2021) 77% аэропортов и 71% авиалиний начнут тестировать или внедрять биометрические системы досмотра. Распознавание лиц позволит проходить контроль всего за несколько секунд и избавит аэропорты от очередей. Чем больше пассажиров, тем больше они создают нагрузку на инфраструктуру и сотрудников аэропорта. Персонал должен обрабатывать билеты, оформлять багаж, досматривать сотни тысяч пассажиров ежедневно. Аэропортам уже сейчас надо готовиться к росту количества пассажиров, не забывая об обеспечении безопасности и бесперебойной работы аэропорта. В 2017 году аэропорты мира перевезли более четырех миллиардов пассажиров. The International Air Transport Association (IATA) прогнозирует рост мирового авиапассажирооборота с 4 млрд. до 7,8 млрд. в течение следующих 20 лет, что неминуемо приведет к глобальному кризису пропускной способности аэропортов. [5]. Системы распознавания лиц позволят свободно перемещаться между зоной вылета и другими отделами аэропорта, а главное, полностью искоренят очереди. Досмотр будет быстрым и для большинства пассажиров автоматическим. Правда, появляются новые глобальные риски. Выгоды и риски, экспериментальные программы Выгоды Преимущества, которые обеспечивает применение биометрии очевидны [1]: обеспечение безопасности пассажиров и функционирования структур аэропортов; свободное перемещение между зоной вылета и другими отделами аэропорта; автоматизация досмотра искореняет очереди; упрощение обслуживания за счет отказа от паспортов и посадочных талонов. Риски Биометрия действительно повысит пропускную способность аэропортов и избавит их от очередей, но только если программное обеспечение будет работать безупречно. Достаточно одного сбоя, чтобы вышла из строя вся система. Из-за нарушения работы ПО в августе 2016 года компания Delta Air Lines приостановила рейсы по всему миру. По данным Sita Air Transport IT Insights проблема беспокоит многих авиаперевозчиков. Как минимум треть из них признали, что боятся добавлять новые элементы в уже налаженную систему. Эксперты предлагают промежуточный вариант: если сохранить терминалы для досмотра в аналоговом режиме, в случае масштабного сбоя люди все равно попадут на рейс, просто процесс потребует больше времени. Экспериментальные программы США и Австралии Впрочем, пока о масштабном развертывании биометрических терминалов в аэропортах говорить рано. Алгоритмы с трудом справляются с распознаванием людей с нестандартной внешностью, причем к этой категории с точки зрения ИИ относятся даже пожилые люди. По данным Службы таможенного и пограничного контроля США экспериментальные программы распознавания в аэропортах не смогли обработать биометрические данные 15% пассажиров. [1] Но технологии совершенствуются, и уже существуют аэропорты, где людей-работников почти нет. В Сингапуре действует терминал, где почти всю работу выполняют роботы – вплоть до загрузки еды перед новым рейсом. О мировом росте популярности решений распознавания лиц свидетельствуют проекты в австралийских аэропортах Canberra Airport и Sydney International Airport, где концепция «безбарьерного прохода» позволяет пассажирам отказаться от паспортов и посадочных талонов. Система распознавания лиц для регистрации багажа Шаг в направлении регистрации багажа [3] предприняла американская Delta Air Lines в аэропорту Миннеаполис/Сент-Пол. Там была установлена багажная машина, оснащённая системой распознавания лиц. Теперь у перевозчика имеется возможность «первым в США начать сопоставлять клиентов с фотографиями в биометрическом паспорте», а также уменьшить нагрузку на нескольких сотрудников стоек регистрации. Компания утверждает, что обладает результатами исследования, которые свидетельствуют, что эти машины самообслуживания могут обрабатывать клиентов в два раза быстрее человека. Delta активно тестирует различные электронные нововведения для оптимизации процессов в аэропортах: в прошлом году она предложила возможность отслеживания багажа через мобильное приложение, а в этом ввела новую систему посадочных линий в аэропорту Атланты. Система распознавания лиц для регистрации на рейс Зона предполётного досмотра Аэропорт Амстердам Схипхол совместно с KLM Royal Dutch Airlines с одной стороны Атлантики и аэропорты Бостон Логан и Аруба имени королевы Беатрикс совместно с JetBlue Airways с другой – причём эти две группы действуют независимо друг от друга – начали эксперименты с процедурой посадки на основании сравнения фотографии пассажира в биометрическом паспорте и его снимка непосредственно у ворот перед выходом к самолёту. Для этого клиентам KLM нужно отсканировать свои документы у специальных киосков самостоятельной проверки регистрации на рейс, которые расположены уже после зоны предполётного досмотра. Клиенту JetBlue не требуется вообще практически ничего: достаточно введённых при оформлении билета личных данных. Затем – следовать к выходу на посадку и, когда она будет объявлена, пройти через специальные турникеты с фотокамерами, отправляющими данные для сравнения с исходными паспортными. Информационное решение для американской компании поставляет агентство SITA, а непосредственным сличением реальности с документальными образцами в базе данных занимается Пограничная и таможенная служба США (US Customs and Border Protection, CBP). Пограничный контроль Компания Emirates (EK) и аэропорт Дубая (DXB) развернули в одном из терминалов систему автоматического пограничного контроля без участия пограничников на базе биометрической информации. Здесь используется распознавание лиц, объединённое с услугой цифрового кошелька ОАЭ: путешественники могут регистрировать и хранить свои биометрические данные несколькими способами. К примеру, загрузив сделанное на мобильный селфи или предварительно оставив свои биометрические параметры в киоске Emirates при регистрации и в залах ожидания. Проект является результатом инициативы «Вместе», запущенной в мае этого года Emirates, таможней Дубая, Генеральным директором по делам беженцев и иностранцев (GDRFA), полицией и администрацией аэропорта Дубая. Целью проекта является улучшение восприятия пассажирами главной воздушной гавани страны. Опыт Гонконга и Австралии Внедрение единого identity-токена (удостоверения личности) в аэропорте Гонконга Международный аэропорт Гонконга (HKIA) [2] использовал новые биометрические технологии для более быстрого и беспрепятственного взаимодействия с пассажирами в аэропорту. HKIA, один из самых загруженных аэропортов в мире, внедряет новейшие технологии для обеспечения удобства и комфорта пассажиров. С единым идентификационным токеном пассажиру достаточно однажды предъявить проездной документ. После этого его лицо становится паспортом, рассказал Крис Ау Янг (Chris Au Young), генеральный менеджер инициативы «Умный аэропорт» в воздушной гавани Гонконга. В HKIA используются мощные интеллектуальные технологии, в частности биометрические, позволяющие сопоставить физические характеристики пассажиров с информацией в чипе паспортов. Аэропорт находится на пути к созданию так называемого единого identity-токена – удостоверения личности, созданного путем сопоставления биометрических данных и паспорта пассажира. Путешественнику нужно лишь просканировать отпечатки пальцев, радужную оболочку глаза. В HKIA для прохода через различные контрольные точки применяется сканирование лица. Поэтому путешественники экономят время, а аэропорт сокращает протяженность очередей, повышает качество обслуживания. Также в сентябре 2018 года администрация аэропорта Гонконга официально начала использовать четыре автоматических шлюза электронной безопасности (в южном зале вылета главного терминала HKIA, терминала 1), чтобы упростить посадку пассажиров. Эти электронные ворота используют технологию распознавания лиц, устройства для чтения документов и камеры для проверки документов вылетающих пассажиров. Только затем путешественникам открывается доступ в закрытую зону. Новая технология сокращает время обработки документов примерно до 20 секунд. Любой пассажир старше 11 лет с действительным электронным проездным документом имеет право воспользоваться этой услугой. Предварительная регистрация не требуется. HKIA получила положительные отзывы от пассажиров об использовании новой системы обработки. Следующим шагом станет развертывание и установка в общей сложности 44 биометрических ворот электронной безопасности на уровне вылетов в терминале 1 к концу первого квартала 2019 года. Кроме того, в 2019 году администрация аэропорта планирует начать модернизацию других объектов самообслуживания с помощью биометрических модулей, в том числе интеллектуальных регистрационных киосков и счетчиков багажа. Для многих пассажиров это будет их первый опыт использования идентификации по одному токену – от регистрации до посадки. В конечном счете, аэропорт стремится сократить время ожидания пассажиров. Система одного жетона и электронных посадочных талонов в полную силу заработает к началу 2020 года. Сообщается, что единые ворота будут проверять пассажиров перед посадкой в самолет. В аэропорту будут приняты различные варианты оформления электронных посадочных талонов. После того, как первая система электронных посадочных талонов будет полностью готова, администрация аэропорта будет работать с заинтересованными авиакомпаниями, чтобы начать пилотные программы для упрощения процедур оформления пассажиров и багажа. Благодаря комплексному биометрическому решению, в аэропорту будут сведены к минимуму повторные проверки документов. Аэропорт также сможет обслуживать большее количество пассажиров, чем сейчас. Автоматический биометрический паспортный контроль в семи аэропортах Австралии Новая биометрическая система [4] идентификации пассажиров, получившая название SmartGate, была развернута в седьмом по счету аэропорту Австралии. SmartGate – это автоматическая система, дающая пассажирам, прибывающим в международные аэропорты Австралии, возможность самостоятельного прохождения паспортного контроля без участия сотрудников аэропорта. Суть ее проста: она использует данные биометрического паспорта и технологии распознавания лиц для выполнения таможенных и иммиграционных проверок, которые обычно проводятся офицерами пограничной службы. Первоначально пассажиру необходимо подойти к специальному терминалу, положить паспорт на считывающее устройство, принять соглашение, и получить временную карту, которая понадобится для дальнейшей идентификации личности. После этого он проходит к следующему терминалу, непосредственно перед залом ожидания, вставляет карту, и смотрит в камеру, находящуюся на уровне глаз. Через несколько секунд, после проверки (если все прошло удачно), ему выдается билет, и открывается проход в зал ожидания. Собственно, все, никаких очередей. Данная возможность пока распространяется только на граждан Австралии и Новой Зеландии, но постепенно планируется распространение системы и на пассажиров из других стран, имеющих биометрический паспорт (ePassport). До развертывания данной системы, она была опробована более чем на 10 тысячах пассажиров в Сиднее и Мельбурне в период между 2002 и 2005 годом. За данный отчетный год SmartGate была применена более чем 900 тысяч раз в международных аэропортах Австралии по всей стране. Распознавание лиц для аэропортов в России Посадка без паспортов Одна из российских компаний разработала собственную биометрическую платформу распознавания лиц для аэропортов. Пассажиры, зарегистрированные в системе, смогут проходить ускоренную регистрацию, досмотр и выходить на посадку без предъявления паспортов и билетов. Платформа сократит очереди в аэропорту, сделает путешествие приятнее и безопаснее. Биометрическая платформа распознавания лиц интегрируется с системами безопасности аэропорта, сервисами бронирования билетов и программами лояльности авиакомпаний. На всем пути движения пассажира платформа может распознать его по лицу, узнать на стойке регистрации, открыть проходы в «чистую» зону, в зал ожидания повышенной комфортности, обеспечить проход через турникеты при выходе на посадку. Кроме того, система подскажет авиакомпании, приехал ли пассажир, который зарегистрировался on-line, но опаздывает на посадку, а при необходимости поможет найти его в аэропорту. В основе платформы – собственные алгоритмы биометрической идентификации, основанные на нейронных сетях. Отдельные элементы умной системы уже работают в Южно-Сахалинске и Саранске, где реализована идентификация при первичном досмотре на входе в аэропорт. Автоматический паспортный контроль Две другие российские компании совместно разработали комплекс автоматического паспортного контроля (АСПК) без участия оператора, который открывает новые возможности для обеспечения бесперебойной автоматической обработки пассажиропотока на пунктах контроля при пересечении границы. АСПК представляет собой электронный шлюз eGates, который специально разработан для автоматического пограничного контроля. Комплекс спроектирован и полностью построен на российском оборудовании. Состав АСПК Технические средства, входящие в состав АСПК, включают в себя всё необходимое для осуществления контрольных функций, а также бесперебойной работы самого комплекса: считыватели паспортно-визовых документов, сканирующие документ в трёх диапазонах подсветки, а также обеспечивающие чтение бесконтактной микросхемы паспорта. Оборудование гарантирует совместимость работы с любыми документами в соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с использованием расширенного контроля доступа ЕАС (Extended Access Control) и/или базового контроля доступа ВАС (Basic Access Control); АСПК оборудован информационным табло и экраном-помощником, которые в понятной и исчерпывающей форме сообщают пассажирам дополнительную информацию (информация о рейсе, занятость комплекса, режим работы, направление, информационные видеоролики), а также сопровождают каждый шаг процесса контроля интуитивно понятными подсказками в голосовой, текстовой и графической формах, сводя к минимуму риск ошибок и временные потери; систему считывания и распознавания посадочных талонов, выполняющую проверку в полном соответствии с требованиями Международной ассоциации воздушного движения (IATA) по обработке современных посадочных талонов с двумерными штрихкодами (BCBP); модуль регистрации биометрических параметров используется для снятия и верификации биометрических данных: отпечатки пальцев и изображение лица. Модуль включает видеокамеры высокого разрешения, считыватели отпечатков пальцев и осветители. В состав также входит сенсорный экран для отображения подсказок пассажиру, визуального сопровождения процесса и ввода дополнительной информации; автоматизированные входные и выходные двери и соответствующие им стойки для ограничения перемещения пассажира при прохождении паспортного контроля. АСПК оборудован датчиками и детекторами присутствия, которые дают возможность различать человека и предметы багажа. Внедрение АСПК С 2015 года началась масштабная опытная эксплуатация системы выпуска и учёта биометрических паспортов граждан Лаосской Народно-Демократической Республики в рамках крупнейшего инновационного российского проекта «Система выпуска и обращения биометрических заграничных паспортов граждан ЛНДР». В рамках этого проекта в международном столичном аэропорту «Ваттай» в составе системы паспортного контроля были установлены два АСПК на вылете и прилёте. В конце 2017 года стартовал проект по внедрению АСПК в Киргизии. 28 декабря был дан старт началу функционирования системы «электронные ворота» в аэропорту «Манас». Уже сегодня системой могут воспользоваться все граждане Киргизии, прибывающие в страну и имеющие идентификационную карту – биометрический паспорт гражданина республики образца 2017 года. Летом 2018 года в крупнейшем российском Международном аэропорту «Шереметьево» стартовал проект испытаний опытного образца автоматической системы пограничного контроля, который разработан с учётом требований пограничной службы ФСБ России. В связи со стремительным ростом пассажиропотока и имеющихся планах по его дальнейшему увеличению при неизменном штате контролёрского состава пограничного подразделения в «Шереметьево» стала исключительно актуальной проблема обеспечения контроля большого количества пассажиров. Инициатива по автоматизации процесса паспортного контроля является для аэропорта одним из возможных решений этой проблемы. Внедрение биометрических решений в аэропортах позволит усилить безопасность в аэропортах, создать комфортные условия для обслуживания пассажиров.
  5. Начнем с того, что списанный самолёт может быть полезен, если его детали ещё пригодны для эксплуатации на действующих рейсах. Такие операции частенько любили проводить во времена СССР. Например, Як-42, который стоит на учебной базе "Морозкино" под городом Троицком, имеет дефектный стабилизатор. Дело в том, что когда данный самолёт подарили колледжу, с него сняли нормальный рабочий стабилизатор, т.к. посчитали, что он ему в принципе уже не пригодится. Стабилизатор установили на другой Як-42, который на тот момент активно эксплуатировался. Но что будет с самолётом, который уже ничем не может пригодиться и попросту занимает место на стоянке? Именно об этом и пойдет речь далее. Самолёт снимают с эксплуатации по разным причинам. У некоторых авиакомпаний нет денег на его обслуживание (а запчасти на самолёт весьма дорогостоящие!), также бывает так, что в некоторых ситуациях дешевле купить новый самолёт, чем починить старый. На некоторые самолёты накладываются запреты эксплуатации из-за проблемных хозяев, с которыми ведутся долговременные судебные разбирательства. В этих случаях самолёт ждет три варианта развития событий: Долговременная стоянка; Уничтожение (распил); Продажа заинтересованным людям; Самолёт, который долго стоит и не летает - всё ещё требует обслуживания и занимает драгоценные квадратные метры на стоянке. Если он ещё может совершить полёт - его могут отправить на специальную стоянку до "лучших времен". Такие стоянки представляют собой аэропорты-хранилища. Уничтожение самолёта - самый простой выход из ситуации, если он не представляет никакой ценности и несёт лишь убытки для компании. Сперва самолёт разламывают пополам, а затем разбирают на металл. Как правило, такие самолёты уже не подлежат ремонту и попросту занимают место на стоянке. Владельцы таким образом снимают с себя всю ответственность за самолёт (аналогия - списанный в "утиль" автомобиль. Штрафы вы за него не получите, налоги тоже платить не нужно!). Некоторые музеи могут выкупить списанный самолёт, не смотря на его непригодность к эксплуатации. Крайне редко, но всё же случается так, что заинтересованные люди выкупают ненужный самолёт. Давайте теперь подведём итог: Самый простой и быстрый способ избавиться от ненужного самолёта - его уничтожение. В противном случае авиакомпания будет долго ждать его реализации, и возможно их активы уйдут в убыток из-за особенностей хранения списанного самолёта на территории аэропорта.
  6. Житель Китая потратил около 5 миллионов долларов, чтобы переделать в ресторан списанный Boeing 737 Индонезийских авиалиний. Ресторан Lily Airways был открыт в начале сентября в городе Ухань провинции Хубэй, самом густонаселенном городе центрального Китая. В нём 20 столиков, и всего за день посетить заведение могут до 200 человек. Цены на разные позиции в меню находятся в диапазоне от 25 до 60 долларов. Внутри при создании ресторана был принципиально сохранён дух авиапутешествия — например, в салоне не стали убирать багажные полки, которые вместо этого используют как полки для вещей посетителей, а официанты обслуживают гостей в униформе бортпроводников. При этом сидения сделали значительно более комфортабельными, чем в настоящем самолёте. Для того, чтобы поужинать «на борту», посетителям приходится получить посадочный талон, подождать в специальном зале, после чего пройти в самолёт по трапу. Владелец заведения хотел купить самолёт ещё до того, как придумал устроить в нём ресторан. Его вдохновлял, например, шведский проект, в рамках которого воздушное судно приспособили под отель. Для того, чтобы доставить лайнер в Китай, его пришлось разобрать, частями пересылать в Ухань и собирать заново. Лететь своим ходом, по словам владельца, для самолёта такого размера было бы слишком дорого. По мнению жены бизнесмена Лили, то, что он назвал ресторан в её честь, является лучшим выражением любви к семье.
  7. На языке пилотов «страйк» — вовсе не лучший удар, который можно сделать в боулинге. Как правило, этим словом в авиации обозначают столкновение птиц с самолетом (с добавлением слова bird (птица) — получается «bird strike»). На самом деле птицы сталкиваются с самолетами очень часто: вполне возможно, такой инцидент был даже во время вашего недавнего полета, просто вы об этом не знаете. Обычно такие происшествия не приводят к серьезным последствиям, птица весом меньше 3 кг просто сгорает в двигателе. Однако иногда самолеты даже вынуждены экстренно садиться из-за столкновения с птицами. Только в России официально зафиксировано около 7 000 случаев «bird strike» за год — в странах Европы эта цифра доходит до 10 000. Правда, лишь порядка 5% попаданий птиц приводят к повреждению самолетов. Но из-за предосторожности все самолеты после столкновения возвращаются в ближайший аэропорт, а пассажиры пересаживаются на другой рейс с другим экипажем. В редких случаях повреждения оказываются слишком серьезными, и пилоты попадают в нештатные ситуации. Это произошло с Airbus A321 «Уральских авиалиний», который 15 августа 2019 года приземлился на поле близ аэропорта из-за отказа обоих двигателей, вызванного столкновением с птицами. Почему птицы сталкиваются с самолетами Вообще, птицы не летают высоко. Большинство столкновений происходят на высоте ниже 150 метров — то есть как раз при взлете или посадке. Скорость самолета в этот момент ниже, чем на высоте, а быстрые маневры уклонения осуществить трудно. Исход по большей части зависит от того, в какую часть самолета бьется птица. Наибольшую опасность представляет попадание птицы в двигатель. По стандартам безопасности крупные двигатели должны выдерживать столкновение с птицей весом менее 3,5 кг без опасного и быстрого выброса острых осколков лопастей из двигателей. Фактически большинство двигателей могут проглотить птицу и лишь немного повредить лопасти. Тем не менее это тоже является повреждением: а если птица попадется крупнее, столкновение с ней может вызвать отказ двигателя. Лопасти начнут ломаться одна за другой, что вызовет пожар. Пилоты могут потушить пожар в двигателе и полностью отключить его, чтобы затем вернуться в аэропорт вылета (если инцидент произошел во время взлета) или завершить посадку с одним работающим двигателем. Все пилоты обучены управлением самолетом с одним двигателем, хотя это очень сложно: приходится переходить полностью на ручные контроллеры и совершать визуальный заход на посадку. Не так давно самолет японских авиалиний был вынужден совершить экстренную посадку в Нью-Йорке, потому что птица ударила в самолет; другой самолет был вынужден вернуться в аэропорт Кардиффа в Уэльсе после того, как птица попала в двигатель. Что будет, если птицы попадут в двигатели самолета Но совсем другой случай — когда пернатые попадают сразу в два двигателя. В этом случае они, как правило, летают не по одиночке, а стаями, а это уже опасно. Описанный выше сценарий с отказом одного двигателя повторяется на втором, и самолету не остается ничего, кроме как планировать. Действия пилотов в этом случае напрямую зависят от высоты. Если инцидент произошел на 3-4 тысячах метров, они еще могут развернуть самолет обратно в аэропорт и посадить его (или завершить запланированную посадку), хотя надо признать, что столкновение с землей будет очень жестким — все зависит от умений пилота и его возможности «прочувствовать» многотонную машину. Но если самолет не успел набрать высоту при взлете (до 1 000 метров), птицы попали в оба двигателя и привели к их отказу, пилотам просто не хватит высоты для маневра. В итоге они принимают решение сажать самолет там, где придется — на шоссе, поле (как в случае с бортом «Уральских авиалиний»), воду и любую другую подходящую, если можно так ее назвать, поверхность. Сколько самолет может пролететь без двигателей Если лайнер занял эшелон в 10 000 метров, он может планировать на расстоянии 140-150 километров в зависимости от типа воздушного судна. Вот только птицы на такой высоте не летают, поэтому все столкновения происходят гораздо ниже — на высоте ниже 1 000 метров. Этого не хватает даже для того, чтобы планировать 30 километров. Вынужденное планирование может привезти к тому, что нос самолета задерется слишком высоко Как сажают самолеты без двигателей Если пилоты понимают, что самолет не сможет дотянуть до ближайшего аэропорта, они принимают решение о посадке на пустырь (при его наличии) или воду (так называемое «приводнение» самолета). В этом им помогает ВСУ — вспомогательная силовая установка. Это небольшой двигатель, оснащенный турбиной, которая вырабатывает энергию, что в свою очередь активирует действие всех необходимых для работы агрегатов самолета — от рулей управления и высоты до приборной панели. Одним из ярких примеров приводнения является аварийная посадка A320 на Гудзон, которая произошла 15 января 2009 года. Авиалайнер компании US Airways через 1.5 минуты после взлёта столкнулся со стаей канадских казарок, и у него отказали оба двигателя. Экипаж благополучно посадил самолет на воду реки Гудзон в Нью-Йорке. Все находившиеся на его борту 155 человек (150 пассажиров и 5 членов экипажа) выжили. Самолет как раз успел набрать высоту 975 метров: этого хватило на то, чтобы развернуть лайнер, взлетавший на север, на юг, спланировать над рекой Гудзон, не задев мост Джорджа Вашингтона, и приводнить лайнер. Впоследствии по этим событиям был снят художественный фильм «Чудо на Гудзоне». На самом деле если попробовать воспроизвести такую ситуацию на авиасимуляторе, пилотам в большинстве случаев удастся вернуть лайнер в аэропорт вылета. Проблема в том, что в симуляторе на принятие решения дается всего 5 секунд (а такие ситуации отрабатываются только на симуляторах). В реальности же пилотам требуется на это 20-30 секунд из-за стрессовой ситуации. Поэтому часто пилотам уже не хватает времени, чтобы посадить самолет без происшествий. Всего известен 21 случай управляемых вынужденных посадок пассажирских авиалайнеров на воду, в 10 из которых при посадке никто не погиб. Один из них — посадка Ту-124 на Неву — авиационное происшествие, случившееся в Ленинграде (Санкт-Петербурге) 21 августа 1963 года. Правда, в том случае проблема была не с птицами: из-за дефекта самолета топливо не поступало в двигатели, и они остановились. Посадка на поле является еще более сложной — пилотам необходимо учитывать неровность рельефа поверхности и рассчитать правильную скорость, чтобы не допустить сваливание самолета и сесть «на брюхо» как можно мягче. Такая посадка производится без выпущенных шасси, поскольку стойка шасси при неровной поверхности может повредить топливные баки. Последнее может привести к воспламенению самолета, как это произошло с авиалайнером Sukhoi Superjet 100-95B. 5 мая 2019 года во время посадки лайнер получил повреждения, ставшие причиной возникновения пожара (стойка шасси пробила бак с топливом), в результате которого самолёт частично сгорел. Что будет, если птица попадет в самолет Не только двигатели подвергаются риску при попадании птиц. Окна в кабине пилотов тоже могут разбиться. Но делают их из трех слоев ламинированного акрила и стекла, спроектированных так, чтобы выдерживать град в сердце бури, поэтому птицы не представляют для них проблему. Наличие множества слоев также обеспечивает герметичность самолета даже в случае повреждения внешних слоев. Также пилотов обучают включать нагрев стекла, чтобы лед не намерзал на высоте, перед взлетом; так стекла становятся мягче и более устойчивыми к ударам. Подробнее об этих технологиях можно узнать в нашем новостном канале. Хотя, иногда птицы все же прорываются — особую опасность представляют гуси и орлы, которые весят больше 5 кг. Почему двигатели не закрывают решеткой от птиц Довольно часто возникает предположение, что двигатели должны быть защищены решеткой, но это не так просто сделать. Проблема в том, что для того, чтобы эффективно заблокировать птицу на скорости 800 километров в час, сетка должна быть весьма прочной и толстой, но это помешает поступлению воздуха в двигатель. Двигатели эффективны, потому что тщательно спроектированы, чтобы задействовать тончайший воздух на высоте, поэтому минусы защитной решетки перевешивают плюсы. Да и при попадании такой сетки в двигатель последствия могут быть гораздо более плачевными, чем от столкновения с птицами. Как не допустить столкновение птиц с самолетом И самолеты, и аэропорты оборудованы специальными устройствами, издающими отпугивающие птиц звуки. Но, как видно, этого не хватает — даже акустические пушки и пиротехника не гарантируют того, что загульные пташки не окажутся на лобовом стекле или в двигателе самолета. Поэтому птицы регулярно встречаются с самолетами, и окончательного решения этой проблемы пока не найдено. Немалую опасность также представляют дроны — если столкновения с птицами являются случайными, то пилоты квадрокоптеров зачастую специально летают около аэропортов. В декабре 2018 года аэропорт Гатвик на юге Англии не работал на протяжении 36 часов из-за внезапно появившихся на небе дронов. Из-за опасности столкновения пассажирских самолетов с беспилотниками было отменено около 1000 рейсов, вследствие чего более 140 000 человек были вынуждены десятки часов ждать возобновления работы. Беспилотники, летающие вблизи аэропортов, действительно опасны. Столкнувшись с небольшим дроном самолет может потерпеть крушение. На данный момент исследователи из Великобритании, а также со всего мира работают над различными датчиками и материалами, которые смогут самостоятельно оценивать состояние самолета и устранят необходимость прерывать полет после столкновений с птицами. Идея заключается в том, чтобы создать беспроводную систему, которая может определить место и силу повреждений. В конечном итоге пилоты смогут получить информацию о возможности безопасного продолжения полета после удара, поскольку каждый возврат в аэропорт экономически невыгоден для авиакомпании. При более серьёзных повреждениях система будет передавать данные о них на Землю, чтобы техники к моменту посадки уже знали, какие запчасти нужны. А пока такой системы нет, предупредительные звуки и тщательное обучение пилотов будут оставаться нашей единственной защитой против попаданий птиц.
  8. Новый концепт самолета будущего основан на принципе биомимикрии и своим видом способен завораживать и вызывать природный страх перед хищником. Airbus представила новый концептуальный самолет под названием «Хищная птица». Биомимикрический дизайн авиакомпании, напоминающий птицу, включает в себя несколько винтов, руль в раскраске «Юнион Джек» и нечто под названием «крылья с перьями», которые трудно не заметить. Airbus представила концепцию на Королевском международном авиасалоне Air Tattoo в Великобритании. Французский аэрокосмический гигант не планирует строить это химерное чудовище. Используя технологии, которые сейчас разрабатываются, технологические идеи «Хищной птицы» могут обеспечить снижение расхода топлива на 30-50% по сравнению с современными самолетами. Старший менеджер Airbus Мартин Астон заявил: «Из нашей работы над пассажирским самолетом A350 XWB мы знаем, что благодаря биомимике можно извлечь из уроков природы лучшие решения для инженерного дизайна». Идея Airbus в отношении биомимикрии, которую она определяет как «проектирование и производство материалов, конструкций и систем, вдохновленных природой», безусловно, интригует. Airbus не одинок в мысли, что традиционные толстые и крепкие крылья самолетов должны эволюционировать ради прогресса всей авиации.
  9. Пассажирам самого длинного рейса в мире придется проделать практически весь 20-часовой путь сидя: авиакомпания решила не оснащать лайнер ни кроватями, ни тренажерами, как планировала ранее. Комфорт клиентов – не главная проблема перевозчика в организации рекордного перелета. Австралийская авиакомпания Qantas Airways отказалась от идеи предоставить пассажирам самого длинного беспересадочного перелета в мире — из Сиднея в Лондон — кровати, тренажерный зал и уголок для детей. Как сообщает Bloomberg, на борту планируется создать только простую зону для разминки. Салон будет делиться на четыре класса: первый, бизнес, премиум и эконом. Пока у авиакомпании даже нет подходящего самолета, который бы мог выполнить столь длительный рейс. Boeing и Airbus предлагали Qantas свои варианты, но хотя их модели и могут проделать такой путь, ни один из них не рассчитан на вес, который нужен перевозчику, передает Bloomberg слова гендиректора компании Алана Джойса. Qantas будет до августа ждать итоговых предложений от производителей самолетов: цену, затраты на топливо, издержки на обслуживание и надежность. До конца года компания намерена закупить лайнеры. Рассматриваются дальнемагистральный Airbus A350 и Boeing 737X. Первый рекордный полет будет в любом случае нескоро: поставки лайнеров запланированы на 2022 год, а первый полет по маршруту – на 2023-й. Джойс не теряет оптимизма: по его словам, у Qantas по-прежнему может получиться организовать рекордный полет. Несмотря на то, что самолеты в Европу из Австралии летают не с полной загруженностью, гендиректор компании уверен, что запуск 20-часового рейса будет коммерчески оправданным. Помешать проекту могут растущие цены на топливо: если экономическая ситуация не выправится, компании придется прекратить разработку прямых полетов в Лондон, предупредил Джойс. Помимо Лондона, компания рассчитывает наладить прямое авиасообщение с Нью-Йорком (перелет около 18 часов, на 3 часа меньше, чем сейчас), а среди других потенциальных направлений с восточного побережья Австралии называет Париж, Кейптаун и Рио-де-Жанейро. Сейчас самым долгим рейсом считается перелет Singapore Airlines из Сингапура в Нью-Йорк, который по плану занимает 18,5 часов (в первый раз борт долетел за 17 часов 25 минут) и покрывает расстояние в почти 15 000 км. Для такого перелета Singapore Airlines использует Airbus A350. Singapore Airlines свой рейс запустила в октябре 2018 года. До этого первое место удерживала Qatar Airways с рейсом Окленд – Доха: по плану он длится 17 часов 50 минут, самолет пролетает порядка 14 500 км. Арабская авиакомпания использует на маршруте Boeing 777.
  10. В этой теме рассказывайте об интересных случаях или инцидентах мировых звезд и популярных людей, случившихся при перелетах или в аэропортах.
  11. Эксперты выяснили, какие заказы чаще всего совершают россияне на борту самолета. Как сообщает Ozon.travel, лидерами рейтинга стали томатный сок и блюда из курицы. Большинство участников опроса онлайн-сервиса отдали свое предпочтение томатному соку (42%). Еще 20% выбирают воду без газа, а 15% предпочитают черный чай с лимоном. Спиртные напитки к своим предпочтениям отнесли 14% респондентов. Авторы опроса, правда, связали невысокий процент с тем фактом, что на внутренних рейсах алкоголь практически не продают. Говоря о питании, 48% (большинство) выбрали блюда из курицы. Четверть респондентов предпочли рыбу, а 27% хотят перекусить вегетарианской едой. Почему в самолете очень хочется томатного сока Наверняка многие из тех, кто часто летает на самолетах, обращали внимание на то, что именно томатный сок хочется заказать у разносящей напитки бортпроводницы. По данным экспертов, этот напиток выбирают около четверти пассажиров. Оказывается, этому есть вполне логичное объяснение. Дело в том, что на высоте 10 тыс. м над землей вкусовые рецепторы человека начинают работать немного по-другому. Из-за перепада давления и сухого воздуха соль и сахар теряют вкус примерно на 20—30 %. Соответственно, чтобы ощутить привычный вкус, пассажиры выбирают напитки, которые на земле кажутся слишком солеными. Или кислыми, как чай с лимоном. К тому же томатный сок помогает сохранить водно-солевой баланс во время полета.
  12. После Первой мировой войны в Германии обратили внимание на стремительно развивавшийся рынок пассажирских авиаперевозок. Но на разработку специальных машин нужно было время. Тогда возникла мысль использовать для этих целей сохранившиеся военные самолеты. Уже 5 февраля 1919 года первый «гражданский» J.II, перевозящий всего одного пассажира, начал рейсы между Берлином и Веймаром. Бипланы, обслуживающие пассажирскую авиалинию, были с открытой кабиной. Поэтому пассажиры перед посадкой в самолет вынуждены были надевать шлемы, очки, летные комбинезоны и меховые унты. «Двойки» перевозили не только пассажиров, но и почту. Самолет принадлежал Немецкому воздушному судоходству и был первым пассажирским самолетом, вышедшим на регулярные линии. На корпусе самолетов авиакомпании немецкого воздушного судоходства красовался логотип – взмывающий в небо журавль. В настоящее время это фирменный знак авиакомпании «Люфтганза».
  13. Исследователями опубликован список вещей, которые россияне чаще всего забывают на борту самолёта. В результате опроса более 25 000 путешественников и сотрудников авиакомпаний было выявлено 3 главные вещи, которые забывчивые пассажиры чаще всего оставляют в самолёте. Это перчатки, телефон и наушники. Исследователи отмечают, что более половины путешественников признались, что как минимум единожды теряли перчатки на борту самолёта. Помимо наушников и телефонов чаще всего россияне забывают в самолётах различную документацию, зарядные устройства и ноутбуки. Самой необычной вещью, оставленной русским туристом на борту, эксперты признали полутораметровую куклу миньона. Также бывали случаи, когда в самолёте забывали переноску с ребёнком. Сотрудники авиакомпаний признались, что чаще всего забытые вещи находятся в карманах кресел и в боковых верхних полок. На верхних полках обычно остаются шапки и шарфы. В западных странах набирают популярность аукционы, на которых авиакомпании распродают вещи, которые хранятся в бюро находок более положенного срока. До нашей страны эта тенденция ещё не дошла, поэтому в России все бесхозные вещи хранятся в бюро находок авиакомпании полгода, после чего утилизируются.
  14. Пользователь сервиса вопросов и ответов Quora Варун Шридхар (Varun Shridhar) назвал причину неудобства пассажирского кресла экономкласса в самолете. Об этом сообщает The Sun. «Сиденья должны быть достаточно легкими, чтобы обеспечить минимальный расход топлива, — объяснил Шридхар. — На топливо приходится от 20 до 45 процентов операционных расходов компании в зависимости от страны, в которой базируется авиалиния». Шридхар добавил, что в начале 2018 года авиакомпания British Airways сократила в Boeing 777 расстояние между креслами экономкласса всего на дюйм, однако это позволило компании добавить дополнительное посадочное место в каждом ряду. Таким образом, сокращая расходы, зачастую авиакомпания жертвует комфортом пассажиров.
  15. American Airlines, Delta и Southwest Airlines завершили третий квартал ростом выручки. Результаты превзошли ожидания аналитиков вопреки росту цен на топливо и урагану «Флоренс», который привел к отмене множества рейсов. Три лидера американской индустрии авиаперевозок — American Airlines, Delta Air Lines и Southwest Airlines — отчитались по результатам третьего квартала 2018 года. Укрепление американской экономики стимулировало спрос на авиаперелеты. Это позволило компаниям существенно нарастить выручку. Выручка увеличилась, топливо подорожало Авиаперевозчик номер один в США и в мире American Airlines зафиксировал рекордную выручку в размере $11,6 млрд. Это на 5,4% выше выручки соответствующего квартала 2017 года. При этом показатель TRASM (общая выручка на одну доступную милю) увеличился на 2,6%. Значительную часть выручки, примерно $750 млн, «съел» рост цен на топливо. Операционные расходы в истекшем квартале составили $10,9 млрд. Они выросли на 12,4% главным образом из-за роста консолидированных расходов на топливо на 42,6%. Чистая прибыль American Airlines снизилась на 48%. Скорректированная прибыль в пересчете на акцию составила $1,13 — это соответствовало ожиданиям аналитиков, опрошенным FactSet. Компания ожидает, что по результатам всего 2018 финансового года каждая акция принесет ее владельцам прибыль в размере $4,5-$5,0. Аналитики прогнозировали более скромные результаты в $4,28 на акцию. Второму по величине авиаперевозчику в США Delta Air Lines удалось в третьем квартале нарастить и выручку, и прибыль. Авиакомпания повысила цены на билеты. В результате квартальная выручка возросла на 8%, до рекордных $12 млрд, а чистая прибыль увеличилась на 13%, до $1,31 млрд. Скорректированная прибыль на акцию составила $1,80, превысив прогноз аналитиков на 3,4%. Таким образом, авиалиния успешно справилась с проблемой роста цен на керосин, хотя счет за топливо и вырос за год на $655 млн. Еще на $30 млн сократил прибыль Delta в третьем квартале ураган «Флоренс». В третьем квартале компания возвратила своим акционерам $566 млн посредством дивидендов и обратного выкупа акций. По оценкам Delta, в четвертом квартале прибыль в пересчете на акцию составит $1,1-$1,3, тогда как аналитики прогнозируют показатель на уровне $1,24. Крупнейший в мире по количеству перевезенных пассажиров американский лоукостер Southwest Airlines также получил в третьем квартале рекордную выручку в размере $5,6 млрд. И это несмотря на то, что из-за ураганов и плохих погодных условий авиалинии отменили 2200 рейсов. Рост выручки на 5,1% обеспечил лоукостеру рост чистой прибыли на 16,5%, до рекордных $615 млн. В результате чистая прибыль в пересчете на акцию составила $1,08, что на 22,7% выше, чем в третьем квартале 2017 года. Что касается расходов на топливо, то они в Southwest Airlines возросли почти на $885 млн, до $1,225 млрд. Southwest Airlines в истекшем квартале вернула акционерам $591 млн посредством обратного выкупа акций. Что может помешать росту Сейчас аналитиков и инвесторов волнует вопрос о том, насколько успешно авиакомпании будут справляться с ростом цен на топливо. По этой причине многие эксперты понизили свои ожидания по акциям авиалиний. По мнению аналитиков из Cowen, отчетность за третий квартал и представленные компаниями прогнозы на четвертый квартал говорят о том, что все три компании с этой задачей успешно справляются. Еще одна проблема, которая может иметь серьезные последствия — выход Великобритании из Евросоюза (ЕС). Большинство инвесторов сходится во мнении, что Великобритания, ЕС и США придут к соглашению, и никакого негативного влияния авиакомпании на себе не испытают, какими бы ни были результаты этих переговоров. В настоящий момент рассматриваются три сценария выхода Великобритании из ЕС — мягкий, жесткий и отсутствие соглашения. Как считают в Cowen, итоговое решение не станет проблемой ни для одной из крупных авиакомпаний, учитывая важность лондонского аэропорта «Хитроу» для Европы. Как ведет себя спрос Из-за растущих цен на топливо аналитики Deutsche Bank снизили оценки прибыли американских авиакомпаний. В своих оценках эксперты допустили, что авиакомпании сумеют компенсировать примерно 50% годового роста расходов на топливо. Однако отчетность авиалиний превзошла самые оптимистичные прогнозы. Оказалось, что авиаперевозчики способны успешно управлять запасами для того, чтобы смягчить последствия роста расходов на керосин — к такому выводу пришли в Deutsche Bank. Большую поддержку им оказывает и стабильно растущий спрос на авиаперелеты — не только на внутреннем рынке США, где спрос особенно высок, но и на трансатлантическом направлении. Даже ожидаемое снижение спроса на авиабилеты в Латинской Америке, как считают эксперты Deutsche Bank, не станет значительной помехой из-за стабилизации валют этих стран. Поэтому аналитики повысили оценки акций всех трех крупнейших американских авиалиний и сейчас рекомендуют их покупать. По оценкам экспертов немецкого банка, в перспективе ближайшего года акции American Airlines дорастут до $47, что на 44,8% выше текущей цены бумаг. Бумаги Delta подорожают на 12,5%, до $60. Акции Southwest Airlines способны вырасти на 35,7%, до отметки в $65 за штуку. Что прогнозируют на Уолл-Стрит Большинство аналитиков, опрошенных Thomson Reuters, также настроено позитивно по отношению к бумагам американских авиаперевозчиков. Согласно консенсус-прогнозу по акциям American Airlines, бумаги могут подорожать на 48,5% в сравнении с текущими ценами, до $48,19. Рекомендации на покупку дают 14 из 16 опрошенных экспертов. Годовая цель для акций Delta на отметке $67,8 превышает текущую цену бумаг на 27,3%. Покупать бумаги рекомендуют все 17 опрошенных аналитиков. У бумаг Southwest Airlines, по прогнозу, есть потенциал роста на 29,7%, что подразумевает их удорожание до $64,29. http://elitetrader.ru/index.php?newsid=423158
  16. В следующий раз во время полета попробуйте посчитать, сколько раз сработал сигнал «пристегнуть ремни». Именно его используют пилоты, когда хотят связаться с экипажем. Однако пассажиры об этом знать не должны. Это часть их работы, а также способ сохранить спокойствие на борту. Если в самолет попала молния, пилот никогда не скажет об этом. Вместо этого он всех успокоит, сказав, что полет идет нормально. Некоторые вещи, которые они делают в кабине, нарушают протокол, так что об этом они тоже никогда не расскажут. Во время полета жизнь экипажа самолета прикрыта завесой тайны, которая всегда вызывала любопытство у путешественников. Почему нас просят выключить и убрать всю электронику перед взлетом? Неужели работающий сотовый телефон на самом деле может спровоцировать авиакатастрофу? Как часто пилоты используют режим автопилота? В этой статье мы ответим на многие вопросы и расскажем о том, что говорят и делают летчики во время полета. Они могут спать Пилоты никогда признаются, что во время полета они могут спать, потому как правила авиакомпаний этого не разрешают. Это довольно странно, учитывая, что полет может длиться 11 часов и более. Поэтому, несмотря на запрет, время от времени летчики позволяют себе немного вздремнуть. Стоит отметить, что в правилах Федерального авиационного управления (ФАУ) этот пункт никак не оговаривается, однако, согласно многим исследованиям, короткий сон помогает пилотам взбодриться и, как следствие, провести полет максимально безопасно. Они не едят еду, которую подают пассажирам Пилоты не хотят, чтобы вы знали, что они не едят ту же самую пищу, которую подают пассажирам, поскольку некоторым это может показаться несправедливым. Тем не менее, это важное правило, которому пилоты обязаны следовать. Во время каждого полета стюардессы подают пилотам специально для них приготовленную еду. Таким образом, удается избежать риска отравления, если продукты в аэропорту были несвежими. Кроме того, они не могут делиться своими обедами друг с другом, чтобы в случае плохого самочувствия одного, другой мог продолжить полет. Они обезвожены Многие пилоты ограничивают себя, когда речь заходит о напитках. Это связано со строгим протоколом, согласно которому пилоты не могут часто покидать кабину, чтобы воспользоваться туалетом. Но все это лишь усиливает стресс. Пилоты не хотят, чтобы вы знали, что им редко приходится ходить в уборную, потому как они сильно обезвожены, что может заставить пассажиров беспокоиться об их состоянии. Они не хотят, чтобы пассажиры видели их компьютер Многие считают, что пилоты фактически не управляют самолетом, а вместо этого только следят за работой компьютера. Поэтому они не хотят, чтобы пассажиры видели их рабочее место, так как самолет летит в режиме автопилота. Тем не менее очень часто оба летчика заняты. Пока самолет находится в воздухе, они должны следить за изменениями в эшелоне, проблемами связи и навигации, а также контролировать расход топлива. Используют автопилот во время взлета Пилоты не хотят, чтобы вы знали, что они ставят самолет в режим автопилота в течение нескольких секунд после взлета, дабы никого не пугать. Однако современные компьютерные технологии рассчитаны на обеспечение максимальной безопасности, так что можно спокойно выдохнуть... Они читают в кабине Пилотам разрешено читать газеты во время полета, потому как обычно в них содержатся короткие заметки, которые не будут надолго отвлекать внимание летчика от работы. Однако порой, когда самолет летит на автопилоте, они позволяют себе почитать обычные книги, что правилами запрещено. Тем не менее, во время полетов, особенно долгих, это правило нарушается. А еще они иногда играют на своих iPad. Это тоже нельзя. В самолет постоянно попадает молния Пилоты не хотят, чтобы вы знали об этом, потому как это вполне штатная ситуация. Если вы думаете, что удар молнии спровоцирует падение самолета, то вы ошибаетесь. После того, как вы услышите громкий звук и увидите яркую вспышку в иллюминатор, пилот успокоит пассажиров и скажет, что полет проходит нормально. Лишняя паника на борту никому не нужна. Мы можем использовать сотовые телефоны Пока у вашего телефона нет сигнала, вы можете использовать его во время полета. Согласно распространенному мнению, его работа может помешать навигационным приборам и спровоцировать авиакатастрофу. Это неправда. Если телефонами пользуются несколько человек, то это вообще ни на чем не отразится, но если их включат все пассажиры, то это может привести к неверным показаниям на приборной панели в кабине пилотов. Поэтому стюардессы просят убрать все девайсы перед взлетом. Но многие не знают, что главная причина этой просьбы заключается в турбулентности и потенциально жесткой посадке, которая может привести к тому, что ваш ноутбук или телефон влетит кому-то в голову. Они опасаются потока восходящего воздуха Когда самолет попадает в турбулентность, он как будто скачет по ухабистой дороге из-за изменений давления воздуха снаружи. Именно в этот момент пассажиры начинают опасаться за свою жизнь, поскольку кажется, что самолет проваливается вниз. Но это неправда. Турбулентность ни коим образом не может навредить самолету. Что пилотов беспокоит на самом деле, так это восходящий поток, когда теплый, влажный воздух движется во время турбулентности вверх. Если он столкнется с бортом, он может сдвинуть его вверх, что приведет к тому, что самолет окажется на опасной высоте. Авиакомпании, со своей стороны, сводят эти риски к минимуму, отменяя опасные рейсы, а пилоты сохраняют молчание, чтобы не пугать пассажиров. Они любят приземление Пилоты не хотят, чтобы пассажиры знали об этом факте. Они также не хотят, чтобы вы знали, что они наслаждаются этим моментом. Они живут ради него, потому что это единственный раз, когда пилоты используют свои навыки и подготовку, не прибегая к помощи бортового компьютера. Если бы об этом знали пассажиры, то они легко могли бы предположить, что весь полет летчики доверили самолету, а посадка — первое, что они делают самостоятельно. Конечно, это неправда. Они используют сигнал «пристегните ремни» для связи с остальными членами экипажа Таким образом они связываются с экипажем, которого нет в кабине, чтобы о чем-то сообщить. Пилоты не хотят, чтобы вы знали об этом, так как в этом случае может существовать какая-то реальная угроза. Возможно, впереди сильная турбулентность, заканчивается топливо и неизбежна экстренная посадка, а возможно им просто хочется пить. Все зависит от того, сколько раз сработал этот сигнал. Кислородной маски хватит только на 15 минут Все знают, что, если на борту произошла разгерметизация, выпадают кислородные маски. Это значит, что вы должны их использовать. Но пилоты никогда не скажут вам, что подача кислорода в них длится только 15 минут. Обычно этого времени хватает, чтобы вывести самолет на безопасную высоту, где маски больше не нужны. Они преуменьшают проблемы, возникающие во время полета И они никогда в жизни не признаются в этом пассажирам. Например, вы никогда не услышите: «Люди, там видимость равна нулю». Вместо этого они просто скажут: «В Москве небольшой туман». Если один из двигателей просто перестал работать, пилоты скажут: «Один из наших двигателей работает неправильно» или вообще ничего не скажут — это зависит от условий (кроме того, самолеты могут лететь даже на одном двигателе). Если есть какая-то задержка по «техническим причинам», значит что-то сломалось. Одной из задач пилотов является сохранение спокойствия пассажиров во время полета. Поэтому в данном случае, это ложь во спасение.
  17. Большинство авиапассажиров хлопают в ладоши после приземления чтобы поблагодарить пилота. В опросе одного из сервиса приняло участие 5 тысяч человек. Большинство из них (около 55%) признались, что хлопают в ладоши после приземления самолёта, в котором они летели. Почти 40% из них делают это для того, чтобы поблагодарить пилота за полёт и мягкую посадку, и аплодируют каждый раз, когда пользуются услугами авиакомпаний. 15% хлопают только тогда, когда у них есть настроение. Чуть более 25% опрошенных отметили, что не аплодируют, но спокойно относятся к тем, кто хлопает в ладоши. 22% авиапассажиров не аплодируют сами и раздражаются, когда это делают другие. 3 версии, почему пассажиры хлопают Аплодисменты при посадке - версия религиозная, малореальная Человек – не птица, для него подниматься выше облаков дело отнюдь не привычное. Подсознательно такое действие может интерпретироваться, как свиданием со Всевышним, ведь для большинства понятия "Бог" и "небо" неразделимы. Поэтому для среднестатистического пассажира перелет - настоящий духовный катарсис, переосмысление всей жизни. А значит, после посадки начинается новая жизнь, и почему бы этому не поаплодировать? Признаемся, мы сами не очень-то верим в то, что написали, но версия все-таки имеет право на жизнь. Интересный факт: пилоты аплодисменты при посадке не слышат, как считают большинство пассажиров. О реакции публики на маневры им могут рассказать разве что бортпроводницы. Аплодисменты при посадке - версия конформистская, похожая на правду "Все хлопают, и я хлопаю" - в 70% случаев именно так ответят пассажиры на вопрос "зачем?". Кто-то, к примеру, летит впервые и думает, что так принято – аплодирует. Кому-то неудобно перед соседом, который активно рукоплещет, поэтому нужно как-то его поддержать. Ведь обратите внимание, аплодисменты при посадке не срываются внезапно, сначала появляется один "солист", а потом уже подключается "хор". Другой вопрос, почему начинает хлопать солист? Интересный факт: существует распространенный стереотип, что аплодисменты при посадке – традиция исключительно украинская, точнее "советская". На самом деле это не так, корни этого феномена нужно искать в Европе, те же итальянцы до сих пор частенько встречают овациями мягкую посадку. Правда, большинство европейцев уже этим "переболели", аплодируют только после посадки в сложных условиях. Аплодисменты при посадке - версия эмоциональная, самая вероятная Перелет – это эмоциональный стресс даже для тех, кто пользуется услугами авиакомпаний часто. Также на рейсе всегда присутствует хотя бы один-два человека, страдающих аэрофобией (или узнающих об этом лишь во время перелета). Поэтому, когда шасси самолета касаются посадочной полосы, наступает колоссальное облегчение. Сравнить можно с ситуацией, когда долго-долго ищешь общественный туалет в каком-то незнакомом городе и, наконец, находишь! В такие моменты невольно можешь и зааплодировать! Плюс это некая благодарность пилотам за хороший полет (хотя, как мы уже писали выше – пилоты аплодисменты при посадке не слышат). Интересный факт: чаще всего аплодисменты можно услышать на чартерных рейсах. Объясняется это очень просто: на чартерах большинство пассажиров - это люди, летающие максимум два раза в год на отдых, поэтому даже посадка в ясный день воспринимается как нечто сверхвиртуозное. Плюс зачастую это рейс на какой-то курорт, настроение отпускное, и народ частенько подогрет алкоголем.
  18. Британская авиакомпания Virgin Atlantic совершит первый в истории рейс с одними гомосексуалистами на борту. За восьмичасовой перелёт планируется много развлекательных шоу. Официальные представители Virgin Atlantic подтвердили, что 28 июня 2019 года из Лондона в Нью-Йорк совершит перелёт самолёт, экипаж которого состоит полностью из представителей сексуальных меньшинств. Помимо бортпроводников, в нетрадиционном полёте примут участие известные музыканты и певцы, включая артиста Титуса Берджесса. Именно он возьмёт на себя роль ведущего всей программы. Подобное действие приурочено к масштабному параду WorldPride, который пройдёт в Нью-Йорке с 12 мая по 30 июня. На нём соберётся огромное количество представителей ЛГБТ-сообщества.
  19. Аэропорт Хитроу в Лондоне возглавил рейтинг воздушных гаваней с наибольшим количеством стыковок в мире. Об этом пишет Lonely Planet. Ежегодно эксперты исследовательской компании OAG составляют рейтинг Megahubs International Index 2018. В него входят аэропорты мира, где пассажиры чаще всего делают пересадки. Специалисты изучили около 200 гаваней и рассчитали для каждого «индекс связи». Он отражает количество стыковок, которые могут быть совершены в течение 6 часов. При этом ключевой характеристикой многих аэропортов в топ-50 по версии OAG является наличие одного перевозчика, выполняющего более 40% рейсов. Согласно результатам, рейтинг возглавил аэропорт Хитроу в Лондоне. Его индекс связи составил 333. При пиковых загрузках хаб способен обслужить около 66 000 входящих и исходящих рейсов. Доминирующим перевозчиком является British Airways, на долю которой приходится 52% вылетов. На второй строчке Megahubs International Index 2018 оказался международный аэропорт O`Хара в Чикаго (индекс связи 306) с главным перевозчиком United Airlines (48% рейсов). А замыкает тройку лидеров аэропорт Франкфурта в Германии (индекс связи 302). Больше всего полетов здесь выполняет Lufthansa (63% рейсов). В число лидеров по количеству вариантов стыковок вошли также международные аэропорты Схипхол в Амстердаме, Пирсон в Торонто, аэропорт Лос-Анджелеса, Хартсфилд-Джексон в Атланте, Чанги в Сингапуре и Шарль-де-Голль в Париже. Российский аэропорт «Шереметьево» в Москве занял 36 место с индексом связи 132. Его доминирующем перевозчиком является компания «Аэрофлот», выполняющая 83% всех перелетов.
  20. Самолеты без окон. Видео

    Самолеты без окон могут революционизировать воздушные перевозки, поскольку авиакомпании стремятся сократить свои расходы на топливо, и разрабатываются новые сверхзвуковые самолеты. Имея это в виду, французское дизайнерское агентство выпустило визуализацию, показывающую предлагаемый дизайн для частного самолета, полностью лишенного окон. Вместо этого в каюте будут выложены тонкие экраны, которые могут отображать окружающие пейзажи или фильмы и рабочие презентации.
  21. Японская авиационная компания All Nippon Airways объявила о создании приложения на основе искусственного интеллекта, которое поможет путешествующим людям уснуть на борту самолета. Разработкой приложения занялись специалисты из австралийский клиники физиотерапии NeuroSpace. Технология будет демонстрировать специальный алгоритм, состоящий из «эпизодов» – последовательности изображений с соответствующими звуками. Многие пассажиры испытывают проблемы с засыпанием на борту самолета, в результате чего впоследствии страдают от недостатка сна. По заявлению представителей авиакомпании, новое приложение не только позволит уснуть человеку, не испытывающему такового желания, но и заметно повысит качество сна. Отмечается, что в приложении будут доступны «эпизоды» не только для сна, но также для расслабления и возвращение в состояние бодрости. Ранее в сети появилась информация о том, как сделать полет на самолете максимально комфортным. Ученые посоветовали соблюдать правильный режим питания за сутки до путешествия. Можно приобрести специальную подушку, маску на глаза, возможно, даже звукоизолирующие наушники.
  22. Авиакомпании не демонстрируют вам всего, что происходит. Вот, о чем они молчат, по словам экспертов. 1. Вот то, что не говорят во время демонстрации безопасности: Мы гасим огни ночью, чтобы ваши глаза настроились на темноту на случай, если вам нужно будет найти выход. Мы просим поднять столики при взлете и посадке, чтобы пассажиры рядом с вами могли выбежать, если необходимо. И вы должны открыть окна, чтобы, если произойдет крушение, пожарные могли видеть, что происходит внутри. 2. Наши пилоты не могут есть вместе Некоторые авиакомпании не позволяют двум пилотам, летающим вместе, есть еду из одного источника, например, из одного ресторана. Либо они должны есть в разных местах, либо один ждет по крайней мере час, чтобы убедиться, что другой не отравился или не заболел. 3. Потеряли багаж? Поспешите сказать об этом, даже если это займет много времени из-за очередей. Большинство авиакомпаний требует, чтобы вы подали заявление в течение очень короткого периода времени. Если вы пропустите срок, ваше требование может быть отклонено. 4. Дезинфицировать, дезинфицировать, дезинфицировать Вам не стоит есть этот крендель, который вы уронили на столик. Большинство авиакомпаний не чистит столики между рейсами. Прежде чем прикасаться к чему-либо, очистите это место салфетками. 5. Нам просто отвратительно, когда… ... вы ходите по босиком в самолете. А как же ковер? Все, что вы можете себе представить, проливалось на него: рвота, молоко, моча, кровь...
  23. Когда ранее в августе авиамеханик Horizon Air угнал самолет из международного аэропорта Сиэтла, диспетчеры предлагали ему советы по пилотированию. Но он от них отказался, объяснив, что играл в видеоигры. Для поклонников авиасимуляторов, которые можно установить на домашний компьютер, такой ответ не стал удивительным. Домашние симуляторы стали более продвинутыми за последние 30 с лишним лет. В них есть все модели самолетов — от старых бомбардировщиков до современных пассажирских авиалайнеров. Стоимость симуляторов рознится от нескольких десятков долларов за приставки для видеоигр до тысяч долларов за оборудование и программы, которые более реалистично имитируют кабину пилота и внешние условия. Такие программы могут имитировать многие особенности управления самолетом, включая взлет, неблагоприятные погодные условия и экстренные ситуации. Также приобрести симуляторы гораздо легче, чем получить лицензию пилота. По данным NPD Group, в прошлом году по всему миру было продано 2 млн транспортных симуляторов для персональных компьютеров и консолей. Как отмечает недавно вышедший на пенсию капитан экипажа United Airlines Говард Пенли, прежде заходившие в его кабину пассажиры часто говорили, как сложно разобраться во всех кнопках и циферблатах. Но в последнее время люди стали задавать более тонкие вопросы, например про приземление в условиях ограниченной видимости, говорит Пенли. Когда он спрашивал, откуда у них такие знания, они обычно говорили про домашние симуляторы. «[Запуск самолета Boeing 737] требует четкой последовательности действий, которые должны быть выполнены верно и полностью по памяти. Не сомневаюсь, что их можно выучить с помощью специальных компьютерных программ», - утверждает Пенли. Многие поклонники симуляторов говорят, что относятся к ним не как к традиционным видеоиграм, потому что в них нужно не набирать очки или соревноваться, а только сосредоточиться на управлении самолетом. Новую конференцию FlightSimExpo в Лас-Вегасе в июне посетили около 1100 человек, по словам ее организаторов. Фрэнк Сафранек, 59-летний художник компьютерной графики, ежегодно посещает такие конференции и входит в десятки онлайн-групп про авиасимуляторы. По его словам, страсть к симуляторам полетов появилась у него в детстве. «Возможно, это началось, когда я строил модели из пластика, ведь тогда не было компьютеров, - отмечает он. - Теперь компьютеры позволяют реализовать свою мечту без необходимости покупать или арендовать самолет и платить за уроки». Поклонники симуляторов обычно предпочитают компьютеры, а не игровые консоли, поскольку у них больше мощности, чтобы воспроизводить на экране визуальные эффекты. Между тем профессиональные пилоты гражданской авиации проходят обучение на симуляторах, стоящих миллионы долларов и в точности имитирующих вибрации от турбулентности и другие особенности, которые нельзя воспроизвести дома. Джош Нанн, 26-летний инженер-химик, никогда не был в кабине пилота пассажирского самолета, но уверен, что смог бы управлять Boeing 737 и Airbus A320 благодаря навыкам из видеоигр. Он два года «летал» на этих самолетах в компьютерном симуляторе X-Plane от компании Laminar Research. «Я мог бы вывести самолет на взлетно-посадочную полосу и поднять его в воздух, - утверждает Нанн. - Я знаю, как управлять автопилотом и всем остальным». Laminar Research не ответила на запросы о комментарии. Участники авиационной отрасли и правоохранительные органы обеспокоены, что люди без опыта пилотирования могут научиться управлять самолетами благодаря симуляторам и иногда прилагающимся к ним учебникам. Также эксперты опасаются, что эти любители не будут достаточно осторожны, если каким-либо образом окажутся за штурвалом настоящего самолета. «Я очень обеспокоен возможными попытками повторить [инцидент в Сиэтле]», - говорит Джим Холл, бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB). По его словам, этот эпизод должен увеличить бдительность властей. Ричард Расселл, угнавший самолет из аэропорта Сиэтла, погиб в результате крушения в штате Вашингтон. Он управлял 76-местным самолетом Bombardier Q400 около часа и за это время выполнил несколько экстремальных маневров, которые нетипичны для авиа-симуляторов. Какими бы хорошими ни были симуляторы, они не способны воспроизвести выброс адреналина и замешательство в реальной экстренной ситуации, отмечают психологи и эксперты по безопасности. В экстренных случая у пилотов есть лишь секунды, чтобы осмотреть все инструменты, циферблаты, обсудить ситуацию и принять решение, в то время как кабину наполняет какофония различных отвлекающих внимание звуков. Навыки пилотирования могут быть утеряны на симуляторах, предупреждает президент Redbird Flight Simulations Чарли Грегуар. Его компания выпускает продвинутые симуляторы. «Это словно учиться водить автомобиль, играя в Forza», - говорит он, имея в виду видеоигру про гонки.
  24. Многие наблюдали такую ситуацию: неожиданно один из пассажиров на борту самолета приходит в бешенство по незначительной причине, от маленького расстояния между креслами до неподходящей температуры кофе, поданного стюардессой. Приступ может сопровождаться агрессией по отношению к людям и предметам вокруг. Это состояние хорошо известно работникам авиаиндустрии и называется воздушной яростью. Воздушная ярость, пишет The Express Tribune, — это склонность к повышенной агрессивности в самолетах. Как правило, окружающие не ждут от людей (а кто-то не ждет и от себя) такой гиперреакции на мелкие неудобства: похоже, полет все-таки влияет на темперамент человека. Бортпроводники жалуются на то, что количество случаев воздушной ярости растет, а для предотвращения подобных ситуаций, как и для информирования пассажиров об этом состоянии, перед полетами делается очень мало. Около 4000 инцидентов произошло в прошлом году, но лишь несколько агрессивных пассажиров были оштрафованы, сообщает ABC News. По данным Международного профсоюза работников воздушного транспорта, лишь половина авиакомпаний проводит политику, направленную на предотвращение случаев «воздушной ярости». Лишь треть компаний проводит со своими служащими занятия, обучая их обращению с агрессивными пассажирами. Остальные авиакомпании полагаются на помощь пассажиров. Huffington Post объясняет: большинство приступов воздушной ярости вызвано беспокойством пассажира о том, что он не может контролировать ситуацию и на что-либо влиять, находясь в летящем самолете. «Злость появляется, когда вы чувствуете недостаток контроля, — говорит доктор Мартин Сейф, психолог, специализирующийся на страхе полетов. — На самом деле, мы никогда ничего не контролируем полностью, но в полете это ощущение усиливается». Если вы оказались в самолете рядом с ужасным соседом или ребенком, который стучит ногами по сиденью, пожалуй, как никогда, вы понимаете, насколько бессильны. Не все реагируют приступами агрессии — но и такое бывает. Особенно, если пассажир решил подбодрить себя алкоголем, усилив и без того бурные эмоции. Помимо проблем с контролем в небе у воздушной ярости могут быть и другие причины: Специалисты считают основной причиной «озверения» употребление алкоголя и наркотиков. На большой высоте уменьшается доступ кислорода к мозгу, тот же эффект наблюдается при употреблении алкоголя и наркотиков. Поэтому одна порция спиртного в полете по своему действию равна двум таким порциям на земле. То же самое относится к действию любых психотропных препаратов. Второй по важности причиной «воздушной ярости» являются ограничения на курение в самолетах. Нехватка никотина вызывает фрустрацию у заядлых курильщиков. С попытки закурить в неположенное время в неположенном месте начинается 70% всех зафиксированных инцидентов воздушной ярости. Полный запрет на курение в самолетах приводит к тому, что пассажиры запираются в туалетах и пытаются вывести из строя пожарную сигнализацию. Некоторые бросают окурки прямо в унитаз, забывая, что в самолетах он наполнен не водой, а ядовитой химической смесью. Еще одной важной причиной бешенства пассажиров специалисты из университета Крэнфилд считают отсутствие свежего воздуха. Для экономии горючего практически во всех пассажирских самолетах система вентиляции устроена так, что в салон подается один и тот же воздух, который лишь фильтруется, но не насыщается кислородом. В результате уровень углекислого газа в нем доходит до 60%. По словам психолога из Бостонского университета Тома Коттла, самолет — это одно из немногих мест, где свободному человеку непрерывно указывают, что делать и чего не делать: сдать багаж, пристегнуть ремни, не вставать, не курить. Это приводит в бешенство отнюдь не только пассажиров экономического класса, ютящихся в хвосте самолета. Пассажиры первого класса не выносят любые замечания или указания, сделанные стюардессой. Они заплатили за билет большие деньги и считают, что за это могут требовать все что угодно. Кроме того, они привыкли сами отдавать распоряжения, а не подчиняться приказам какой-то бортпроводницы. Почему это опасно Воздушная ярость — не просто раздражающий фактор, который создает дискомфорт для пассажиров и членов экипажа. В замкнутом пространстве в небе приступ неконтролируемой ярости может привести к травмированию окружающих, к повреждениям воздушного судна и даже авиакатастрофе. Кроме того, человека, который беснуется в авиалайнере, нельзя попросить выйти или попросту выставить его вон — для этого необходимо совершить посадку. Чаще всего в приступе воздушной ярости люди нападают на тех, кто поблизости, некоторые пытаются крушить все, до чего могут дотянуться, совершать попытки прорваться в кабину пилотов и напасть на них. Совсем не обязательно эти действия говорят о террористических планах нападающего — обычно это приступ бессмысленной агрессии. Портрет «яростного» авиапассажира British Air Transport Association попыталась нарисовать портрет типичного нарушителя правил поведения в самолетах: 78% из них — мужчины, 66% нарушителей — люди в возрасте от 20 до 30 лет; 95% — пассажиры экономического класса; 43% «шалят» в состоянии алкогольного опьянения; 33% выражали желание курить; 11% проявляли физическое насилие. Получается, что типичный «авиасумасшедший» — подвыпивший парень из эконом-класса, которому позарез хочется покурить. С чего все началось Феномен «воздушной ярости» впервые привлек общественное внимание после громкого происшествия, случившегося в декабре 1997 года, рассказывает Коммерсант. Пассажир самолета US Airways, летевшего из Балтимора в Лос-Анджелес, Дин Траммел начал ходить по проходу и дергать пассажиров за плечи, приговаривая: «Дотронься до меня, и ты будешь жить вечно. Мы вместе отправимся на небеса». Стюардесса Рене Шеффер, бывшая медсестра, сразу диагностировала острый психоз. Она не стала спорить с ним или угрожать, а просто проводила Траммела, утверждавшего, что он Иисус Христос, в задний кухонный отсек, подальше от остальных пассажиров, которые начали громко жаловаться на поведение сумасшедшего. Она говорила с ним мягко и, казалось, ей удалось его успокоить. Он закрыл глаза, встал на колени и начал тихо молиться. Вдруг он вскочил и заявил: «Я должен благословить пилотов. Я должен передать им послание». Несмотря на уговоры Шеффер, новоиспеченный Иисус бросился к кабине пилотов. Стюардесса переднего салона успела заблокировать дверь, но пассажир сбил ее с ног, она ударилась и потеряла сознание. В это время его догнала Шеффер, которую он легко поднял вверх и с силой бросил на передние сиденья. (В результате она получила множественные переломы, травму спины, повреждения почек и желудка. Она перенесла три операции и вернулась к работе только через два года.) Два свободных пилота с помощью пассажиров повалили Траммела на пол и связали его. Однако, несмотря на то что весь салон был залит кровью и двое служащих были серьезно ранены, суд приговорил Траммела лишь к $1,5 тыс. штрафа и к 150 часам общественных работ, поскольку он был признан душевнобольным. При этом суд не принял во внимание, что перед полетом «Иисус» подкрепился изрядной порцией ЛСД. Другие, не менее яркие примеры «воздушной ярости»: Boeing 747, летевший из Бразилии в Лондон, совершил вынужденную посадку на Тенерифе, поскольку один из пассажиров озверел и пытался открыть дверь прямо над Атлантическим океаном. На земле ему надели наручники и привязали к креслу, после чего самолет прибыл в Лондон с четырехчасовой задержкой. Самолет Британской авиакомпании пришлось срочно посадить после того, как одна пассажирка, выпив бутылку «бурбона» и приняв дозу метадона (синтетический заменитель героина), избила стюардессу и разбила голову второму пилоту. Причиной ее ярости стало то, что ей отказали в дополнительной порции выпивки. Самолет компании KLM, летевший в Южную Корею, был вынужден приземлиться в Красноярске, поскольку пассажир серьезно ранил стюардессу, загородившую ему дорогу в кабину пилотов. 29-летний Дэвид Маккаллам, летевший на уикенд на Тенерифе, поругался с сидевшей рядом сестрой, после чего начал угрожать, что откроет дверь самолета. Пилот принял решение заблокировать дверь и совершил вынужденную посадку в Лиссабоне. Суд приговорил Маккаллама к одному году тюремного заключения. В самолете «Аэрофлота», летевшем из Дели в Москву, один из пассажиров избил стюардессу и стал бегать по проходам, выкрикивая что-то нечленораздельное. Охранники с помощью пассажиров связали его, а в Шереметьево-2 проверили его визу, которая оказалась фальшивой, и отправили обратно в Индию. Пассажир самолета, только что вылетевшего из токийского аэропорта Ханеда, угрожая ножом стюардессе, добрался до кабины пилота, перерезал горло капитану и завладел штурвалом, в результате чего самолет начал падать. Второй пилот с помощниками ворвались в кабину, обезвредили захватчика и благополучно посадили самолет. Но капитан за это время истек кровью. Следователям пассажир объяснил свое поведение тем, что много тренировался на компьютерном авиастимуляторе и хотел попробовать полетать по-настоящему. 19-летний Джонатан Бертон был убит пассажирами, пытавшимися его усмирить. В самолете, летевшем из Лас-Вегаса в Солт-Лейк-Сити Бертон угрожал пассажирам и пытался прорваться в кабину пилота. Несколько мужчин загородили ему дорогу и били его, пока он не затих. Но после приземления оказалось, что Бертон мертв. Кто-то из добровольных защитников порядка не рассчитал силу удара. Что делать, если вы столкнулись с приступом воздушной ярости Scotdir.com предлагает постараться по-максимуму сохранять спокойствие во время полета. Представьте, что обращаетесь с другими так, как со своей бабушкой, которую ведете в церковь. Будьте внимательны, учтивы, уважительны, трезвы и непредвзяты к взглядам окружающих. Если это не сработает, используйте те же методы управления гневом, что и в любой другой ситуации: нейтральный язык тела, безобидные слова, избегайте конфронтационных поз, жестов или слов, не говорите свысока, намеренно замедляйте дыхание и скорость разговора. Не отвечайте спешно или не задумываясь. Будьте готовы идти на компромисс, если мнение кого-либо рядом с вами противоречит вашему собственному. Просто согласитесь с ним на время путешествия — это лучше, чем меняться местами и тратить оставшуюся поездку, опасаясь столкнуться с этим человеком вновь. Но помните, что вы заплатили за ту же поездку и класс путешествий, что и остальные, вы заслуживаете того же уровня уважения и равного обслуживания со стороны бортпроводников, поэтому не ставьте под угрозу свои собственные права слишком уж сильно. Как и в любых разногласиях, иногда нужна третья сторона, чтобы вмешаться и решить проблему, поэтому не бойтесь обращаться за помощью к экипажу. Будьте готовы принять решение команды с уважением, даже если оно вам не слишком нравится. И еще один совет: если вы чувствуете, что «накрывает» именно вас, постарайтесь отвлечься от мысли о том, где вы находитесь и что происходит вокруг — включите фильм или музыку, сосредоточьтесь на чтении книг или поочередно напрягайте и расслабляйте разные группы мышц, концентрируясь на каждой из них.
  25. Частная американская авиакомпания NetJets рассказала о самых безумных просьбах и привычках клиентов, пользующихся частными самолетами. Об этом сообщает Independent. Например, один из пассажиров, который взял с собой на борт пса, попросил пилота посадить лайнер раньше времени, чтобы его питомец «мог немного прогуляться и подышать свежим воздухом», а затем продолжить путешествие.

 Еще один пассажир потребовал, чтобы бортпроводники скачали ему весь сезон популярного на Netflix телевизионного сериала «Корона», а другой путешественник попросил, чтобы его домашнего поросенка, победившего в конкурсе, доставили до ярмарки и обратно. Также один клиент заказал отдельное меню в свой самолет, в которое входили бутерброды, свежие овощи и фрукты. Однако он не съел ничего из этого — еда была для его попугая. Последний случай, о котором рассказали сотрудники NetJets, связан с семьей из 36 человек, захотевших разом поехать в парк развлечений Диснейленд в Орландо. Для их перевозки потребовалось четыре частных самолета, так как они хотели приземлиться в Орландо одновременно.
×